O Honda Fit entra na quarta geração com um modelo que conserva os principais atributos do antecessor (espaço e funcionalidade do interior), ao mesmo tempo que tenta elevar a qualidade geral e o comportamento em estrada, longe do que de melhor existia na classe. Já guiamos o híbrido, única motorização à venda na Europa.
Os departamentos de marketing fazem o que podem para tentar vender seus produtos como “jovens” e “frescos”, adjetivos aos quais o Fit não está fortemente associado desde que foi criada sua primeira geração, em 2001.
Porém, 19 anos e 7,5 milhões de unidades mais tarde, é o caso de dizer que existem outros tipos de argumentos que conquistam clientes: espaço interno amplo, funcionalidade dos bancos, condução “leve” e a proverbial confiabilidade (sempre classificada entre as melhores nos índices de avarias tanto na Europa como nos Estados Unidos) têm sido suficientes para uma carreira comercial bastante relevante desse compacto verdadeiramente global.
Ele é produzido em nada menos do que dez fábricas em oito países, de onde sai com dois nomes diferentes: Jazz e Fit (nas Américas, China e Japão). E, agora, ganha uma derivação com o sufixo Crosstar para uma versão com “tiques” de crossover, como não poderia deixar de ser.
Mesmo rendendo-se à lei do crossover, o certo é que o Fit continua a ser uma oferta quase única nesse segmento, no qual os rivais são essencialmente hatchbacks de cinco portas que procuram proporcionar o espaço possível dentro de uma forma exterior compacta.
Mas alguns deles (como o Ford Fiesta, o VW Polo ou o Peugeot 208) também querem seduzir clientes com dinâmicas bastante competentes, divertidas até. Não é o caso do Fit, que, melhorando em vários pontos nessa quarta geração, mantém-se fiel aos seus princípios.
Quais? Silhueta de monovolume compacto (as proporções foram mantidas, com variações mínimas, como 1,6 centímetro adicional no comprimento — em cima dos 4 metros do anterior — e 1 cm a menos na altura; a largura é a mesma), interior campeão no espaço para pernas na parte traseira, onde os bancos podem ser rebatidos para criar um assoalho de carga totalmente plano, ou podem até ser colocados na vertical (como nas salas de cinema) para criar um vão de carga enorme e, sobretudo, muito alto (dá para transportar até algumas máquinas de lavar roupa…). É um ponto em que os concorrentes não se destacam.
O segredo (que é um dos principais trunfos de sempre do Fit) é o avanço do tanque de gasolina para debaixo dos bancos dianteiros, libertando, assim, toda aquela zona nos pés dos passageiros de trás. O acesso a essa segunda fila também está entre seus destaques: não só as portas são grandes como é amplo o seu ângulo de abertura. Pena que dê para levar apenas dois passageiros adultos, uma vez que a largura não é das melhores.
As demais críticas vão para o volume do porta-malas com os bancos traseiros levantados. São apenas 304 litros, seis litros a menos que o antigo Fit Hybrid. Se comparado ao modelo convencional da geração anterior, são 56 litros a menos. A bateria sob o piso da mala rouba espaço. Mas o motor convencional continua sendo oferecido em outros mercados.
A posição de condução (e de todos os assentos) é mais alta do que nos rivais tipicamente hatchbacks, ainda que a Honda tenha abaixado a posição em 1,4 cm. Os bancos agora têm revestimento reforçado e os assentos são largos. O motorista goza de boa visibilidade graças às colunas dianteiras mais estreitas (que foram de péssimos 11,6 cm para 5,5 cm). E os limpadores de para-brisa agora ficam escondidos quando não estão em uso.
Totalmente plano, o painel é inspirado no do Honda E, que será lançado em breve. Da mesma maneira, o elétrico cedeu o volante de dois raios, que é mais vertical que o antecessor e tem regulagens amplas.
As versões de entrada possuem uma tela multimídia pequena (cinco polegadas), mas daí para cima todos os Fit trazem o novo sistema multimídia Honda Connect, dotado de tela de nove polegadas e muito mais intuitivo do que o normal da marca japonesa — o que, convenhamos, não é difícil. Há conexão wi-fi, compatibilidade sem fio com Apple CarPlay e Android Auto, comando de voz e enormes e coloridos ícones para facilitar o uso.
Um ou outro comando poderia ser melhorado. É complicado desligar o sistema de manutenção de faixa de rodagem e também acionar a regulagem da luminosidade. Mas não restam dúvidas de que foi um passo muito importante na direção certa.
Quanto aos instrumentos, o quadro tem tela colorida e digital de sete polegadas. Contudo, o grafismo parece ter saído de um jogo de videogame dos anos 1990 e não aparenta ser da mesma geração da tela multimídia. É como se o Tetris tivesse conhecido o Fortnite.
Por outro lado, melhores revestimentos e montagem elevaram a qualidade geral. Mas permanecem detalhes como a maioria das superfícies de plástico duro, longe do melhor disponível em alguns rivais, mesmo que eles tenham preços parecidos ou inferiores.
Conforme me referi antes, o novo Fit só existe na Europa como híbrido, daqueles não recarregáveis na tomada. O sistema tem o mesmo princípio do estreado pelo SUV CR-V, mas reduzido à escala menor do compacto.
Temos um motor a gasolina, de quatro cilindros e 1,5 litro (98 cv e 13,7 kgfm), que trabalha no ciclo Atkinson (mais eficiente) e com uma taxa de compressão muito mais alta do que o normal — 13,5:1, a meio caminho dos 9:1 a 11:1 dos motores Otto a gasolina e 15:1 a 18:1 dos diesel. A ele se juntam um motor elétrico de 109 cv e 24,9 kgfm, um segundo gerador e uma pequena bateria de íons de lítio (1 kWh).
São eles que asseguram os três modos de funcionamento. O cérebro do sistema os intercala de acordo com as condições de direção e com a carga da bateria. O primeiro é o EV Drive (100% elétrico), no qual o Fit eHEV arranca e circula em baixa velocidade, com carga do acelerador reduzida, e a bateria fornece toda a energia, já que o 1.5 está desligado.
O modo Hybrid Drive convoca o motor a gasolina, mas não para mover as rodas, e sim para carregar o gerador que envia energia para o motor elétrico e, se sobrar, passa para a bateria também.
Finalmente, há o modo Engine Drive, para condução em vias rápidas e de maior exigência dinâmica. Nele, uma embreagem liga o motor a gasolina diretamente às rodas por meio de uma relação de engrenagem fixa, como uma caixa de apenas uma marcha.
Nos casos de maior exigência do motorista há um empurrão (boost) elétrico, que se nota nas retomadas de velocidade. É também perceptível, por exemplo, quando a bateria está sem carga e a ajuda elétrica não acontece. É uma situação em que as retomadas passam de boas a medíocres, com diferença de dois segundos entre 60 e 100 km/h — afinal de contas, é um motor a gasolina de somente 13,7 kgfm.
No modo Engine Drive, o ruído do motor torna-se alto demais, algo que deixa ainda mais claro que o quatro cilindros está sob estresse. A aceleração de zero a 100 km/h leva 9,4 s e a velocidade máxima chega a 175 km/h. São números medianos para a classe, sem motivos para entusiasmados aplausos.
Sobre essa transmissão, que os engenheiros japoneses chamam de e-CVT, há um maior paralelismo entre a velocidade do motor e a do veículo. Caixas de variação contínua tradicionais geram um efeito de banda elástica, em que há muito barulho de rotações do motor, mas sem correspondência em respostas.
Além disso, o câmbio imita trocas de marchas como em uma transmissão automática comum, o que acaba tornando a direção bem mais agradável, mesmo que tenha margem para melhorar.
Foram feitas algumas alterações no chassi, incluindo as suspensões dianteira McPherson e traseira por eixo de torção. E, especialmente, a nova estrutura de alumínio nos batentes dos amortecedores traseiros e os ajustes nas molas e na barra estabilizadora.
O aumento da rigidez da suspensão e da carroceria não agravou o peso, no que colaborou a adoção maior de aços de elevada rigidez (mais de 80%). Isso se percebe pela integridade da carroceria em curvas e ao passar por pisos irregulares. É uma qualidade que se soma ao fato de o carro inclinar menos ao rodar mais rápido por rotatórias e sucessões de curvas, ainda que o conforto prevaleça sobre a estabilidade. A despeito disso, ainda é possível ouvir ou sentir buracos mais que o desejável.
No trajeto das curvinhas, o Fit não seria capaz de acompanhar os melhores carros do segmento e, ainda menos, proporcionar grau de diversão semelhante. Essa não é a sua filosofia. Seu jeito favorece tocadas mais calmas e ambientes urbanos, onde o sistema híbrido privilegie a condução elétrica total ou parcial, o silêncio de rodagem e baixos consumos.
O design não chega a ser muito arrojado. A grade dianteira é inteiramente coberta na versão híbrida, no entanto é mais convencional na variante Crosstar e também na Sport.
Suas formas externas denunciam essa prioridade de carro familiar e racional, cujo interior continua a somar pontos em funcionalidade e volume interno, embora seja pouco dotado de espaço para malas e largura.
Ao mesmo passo, a qualidade geral mediana se manteve e o sistema multimídia conheceu um importante (e urgente) processo de evolução.
Aqui e ali há uma ou outra perda de tração, o que acontece também pelo elevado torque máximo. Ainda mais com a força do modo elétrico, ou seja, entregue de uma só pisada.
Os freios mostraram boa sensibilidade, o que nem sempre ocorre nos híbridos, mas a potência de frenagem não convenceu totalmente — algo negativo, uma vez que o Fit atual tem um dos piores espaços de parada da categoria.
Olha que o novo carro recebeu discos traseiros, enquanto o antigo ainda usa tambores no Brasil. Falando em freios, agora o Fit adota um sistema eletrônico no lugar do freio de mão, uma evolução já presente no Civic, no HR-V e em outros projetos mais sofisticados.
Já a direção, agora variável, possibilita sentir mais a estrada e não se limita a apontar as rodas na direção desejada. A assistência é muito leve, dentro da filosofia geral de condução tranquila e sem esforço.
No trajeto do teste, que combinava estradas nacionais e autoestradas, esse Fit fez uma média de 17,5 km/l, um número bastante aceitável, ainda que pior do que o divulgado oficialmente (22,2 km/l). Vale lembrar que o registrado é inferior ao oferecido pelas versões híbridas do Renault Clio e do Toyota Yaris (esse bem diferente do nacional).
Contudo, o preço do híbrido, esperado em 22 mil euros, será menos querido pelos interessados. A Honda quer atrair uma faixa etária mais jovem, mas a filosofia do carro não faz muito para que essa aspiração se realize.
No Brasil, a situação é diferente. Autoesporte já apurou que o híbrido é certeza no nosso mercado, entretanto a perspectiva de nacionalização não está confirmada. Por sua vez, a versão convencional poderia dar lugar ao City hatch por aqui, carro já confirmado por fornecedores. É de se lamentar, uma vez que o novo Fit é um compacto de nível mundial. Mesmo que não seja perfeito.
CROSSTAR COM “TIQUES” DE CROSSOVER
E a versão Crosstar? Vamos por partes. Por fora temos uma grade específica, barras no teto, proteções de plástico negro na parte inferior, revestimentos dos estofos à prova d’água, um sistema de som superior (com oito em vez de quatro alto–falantes e também o dobro da potência de saída) e altura do solo mais elevada (15,2 cm em vez de 13,6 cm).
É ligeiramente mais comprido e largo (devido aos plásticos pretos), além de ser mais alto. O resultado é um rodar mais confortável, mas com menos estabilidade em curvas. A física não dá tréguas. Além disso, o Crosstar anda menos (0,4 s a mais no zero a 100 km/h).
Outro ponto negativo é o porta-malas menor (298 litros em vez de 304 litros). E também o preço, 5 mil euros acima. Mesmo que você seja um audiófilo, dá para conseguir um equipamento provavelmente superior por menos da metade dessa diferença.
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.5, 16V, comando duplo, injeção direta, gasolina + elétrico
Potência: 109 cv a 5.500 rpm (combinada)
Torque: 25,8 kgfm a 4.500 rpm (combinado)
Câmbio: Automático do tipo CVT, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e rígidos (tras.)
Pneus: 185/60 R15
Tanque: 40 litros
Porta-malas: 304 litros (fabricante)
Peso: 1.228 kg
Central multimídia: 9 pol., sensível ao toque
Garantia: 3 anos
Dimensões
Compr.: 4,04 m
Largura: 1,69 m
Altura: 1,52 m
Entre-eixos: 2,52 m
