É engraçado receber para testar um modelo 2017. Foi o que aconteceu com o Kia Niro. Antes que você olhe para as fotos e ache o estilo um pouco cansado, fique sabendo que esse carro é o pré-facelift. E o teste, por sua vez, teve foco na avaliação mecânica. E nisso, o SUV híbrido é bem atual.
A comercialização da configuração final será a partir de novembro e, por ora, o preço é apenas uma estimativa. A Kia espera vender o Niro por cerca de R$ 180 mil, com uma versão completa (EX testada) e uma mais “básica”.
Caso tivesse sido escolhido o plug-in, estaríamos falando de mais de R$ 220 mil, o que deixaria o SUV recarregável na tomada na faixa de concorrentes mais premium, um confronto arriscado demais para ser a via escolhida.
Do jeito que indica a previsão de preço, os rivais de mercado dele ficam entre o Lexus UX250h e o RAV4, o segundo bem mais caro. A Kia espera vender entre 200 e 300 carros por mês, menos da metade do Toyota.
A exemplo dos híbridos paralelos, há dois motores. O 1.6 16V Gamma aspirado passou a usar o ciclo Atkinson, mais econômico que o Otto, embora menos forte. São 105 cv, contra 128 cv da aplicação flex vista nos Hyundai-Kia vendidos por aqui. E o torque fica em 15,3 kgfm, também tímido. A mãozinha é dada pelo motor elétrico, capaz de entregar 44 cv e 17,3 kgfm extras. Combinados, geram 141 cv e 27 kgfm de torque.
Ao vê-lo estacionado ao lado de um HR-V, achei que as dimensões do Kia ficam muito próximas visualmente das do modelo compacto da Honda. É mais do que impressão: o Niro é apenas seis centímetros maior que o SUV nacional e 13 centímetros menor que o Sportage. Em que pese o fato do japonês ser quase um médio-compacto, sendo bem maior do que o normal para a sua classe.
A carroceria sem grandes vincos, grade quase fechada e o longo spoiler não entregam que o Niro é um híbrido. O modelo plug-in é mais facilmente identificável, uma vez que ele traz a tampa do plugue no para-lama. Esse é exatamente o propósito dos híbridos mais recentes: eles não precisam parecer com uma nave espacial saída da Área 51.
Com mais de 30 mil quilômetros rodados, o Kia está inteiro. A qualidade de construção tem aquele jeito de compacto feito para o mercado norte-americano. Um certo padrão correto que muitas vezes não é visto nos modelos pequenos emergentes. Os materiais de acabamento incluem revestimentos macios na parte superior do painel e das portas.
Algumas mudanças podem ser apontadas em relação ao carro que virá para o Brasil. A principal delas nota-se logo ao sair da vaga para dar a primeira volta: o modelo testado tem freio de serviço de pedal, e não eletrônico, como será no definitivo. É um toque à americana, tal como o banco elétrico que recua para você sair ou entrar. Minha coluna agradece. O quadro de instrumentos semi digital também passará a ser mais ousado.
Devidamente sentado, busco os ajustes de altura e profundidade do volante, ambos com boa amplitude. O banco do motorista tem ajuste elétrico até para a lombar, outro ponto para ergonomia. A posição de direção é um pouco mais elevada do que em um carro convencional, longe de ser alta como em um SUV. Eu prefiro assim.
Normalmente, híbridos respondem de maneira suave ao acelerador, culpa muitas vezes dos câmbios do tipo CVT. Isso não acontece no Niro, uma vez que a transmissão fica por conta de uma caixa automática de dupla embreagem e seis marchas. As acelerações são quase que ininterruptas e o Kia até parece que anda mais do que os resultados obtidos na pista de testes, uma impressão fortalecida pelo torque de 27 kgfm a 1.000 rpm!
De zero a 100 km/h, o SUV levou 10,6 segundos no modo Sport do câmbio. E a retomada de 60 a 100 km/h se deu em 6,1 s. Números que não são de quebrar a banca, diferentemente das frenagens bem curtas e do ótimo consumo: 23,7 km/l na cidade e 20,3 km/l na estrada.
Há um toque germânico na dinâmica. Além disso, o SUV tem ajuste de suspensão específico para o Brasil, algo já presente no Kia testado. “Os amortecedores são de dupla ação, mais suaves, enquanto a suspensão está três centímetros mais alta que a do europeu. Deixamos o Niro mais suvzinho”, afirma Gabriel Loureiro, diretor técnico da Kia Motors do Brasil. Capaz de superar imperfeições com um ruído abafado agradável, o conjunto independente é afinadinho e os pneus 225/60 R18 colaboram.
Embora seja mais alto, o Kia ainda raspa a frente em algumas situações. Pelo menos a maior altura de rodagem não implicou em rolagem acentuada nas curvas. O Niro aponta bem e se mantém em qualquer trajetória, independentemente da velocidade. A direção elétrica é pesadinha, sem ser desconfortável nas manobras. No final, parece que engenheiros alemães e sul-coreanos têm conversado.
Entre um compacto e um médio em comprimento, o Niro tem bom espaço, justificado pela distância entre-eixos. São 2,70 m, contra 2,67 m do Sportage. As baterias ficam debaixo do banco traseiro e não atrapalham os vãos para cabeças e pernas. Um adulto de até 1,80 m vai bem atrás. Mesmo com estepe convencional embaixo do assoalho do compartimento, o porta-mala leva 427 litros.
Vendo a lista de itens de série, tirando os que vão mudar, o Kia manda bem. Há ar-condicionado duas zonas digital (com saída de ar traseira), sistema de som premium JBL, teto solar e banco do motorista elétrico com memória.
Sistemas de segurança como sensor de ponto cego, frenagem automática e controle de cruzeiro adaptativo estão lá, mas o carro que será vendido virá ainda com assistente de manutenção de faixa e faróis adaptativos. Além de uma nova central de 10,25 polegadas com som Harman/Kardon. A questão é saber como o Kia vendido nas concessionárias se sairá no teste. Fica para uma próxima.
Acelerações
0-40 km/h: 2,7 s
0-80 km/h: 7,3 s
0-100 km/h: 10,6 s
0-120 km/h: 15,2 s
0 – 400 m: 17,5 s
0 – 1.000 m: 32 s
Veloc. a 1.000 m: 165,1 km/h
Vel. real a 100 km/h: 96 km/h
Retomada
40 – 80 km/h (Drive): 4,6 s
60 – 100 km/h (D): 6,1 s
80 – 120 km/h (D): 8,1 s
Frenagem
100 – 0 km/h: 41 m
80 – 0 km/h: 25 m
60 – 0 km/h: 14,3 m
Consumo
Urbano: 23,7 km/l
Rodoviário: 20,3 km/l
Média: 22 km/l
Aut. em estrada: 913 km
Motor
Dianteiro, transversal, 4 cilindros, 1.6, 16 válvulas, gasolina + elétrico
Potência
141 cv a 5.700 rpm (combinada)
Torque
27 kgfm a 1.000 rpm
câmbio
Automático de dupla embreagem e seis marchas, tração dianteira
Direção
Elétrica
Suspensão
McPherson (dianteira) e multilink (traseira)
Freios
Discos ventilados (dianteira) e sólidos (traseira)
Pneus e rodas
225/45 R18
Tanque
45 litros
Porta-malas
427 litros
Peso
1.491 kg
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