Teste: Porsche Taycan GTS prova que três letras fazem diferença até para carros elétricos | Testes

Bom, para entendermos melhor o que esse carro representa, vamos situá-lo no restante da linha. O Taycan GTS seria a versão de topo entre os “normais”, ou seja, acima da 4S e abaixo das configurações Turbo (que, como você deve saber, é só a nomenclatura dos modelos de topo, já que não existem turbos em um motor elétrico, obviamente).

E o que ele tem de “diferente” dos demais? Vamos começar pelo visual. Quando você olha todas as versões do Taycan, percebe que são detalhes sutis que diferenciam umas das outras. No caso do GTS, há um splitter dianteiro e saias laterais exclusivos, acabamento diferenciado na base do para-choque traseiro e rodas de 20 polegadas pintadas de preto.

Na cabine você também vai se sentir dentro da versão mais esportiva da família em virtude de todo o tecido Alcantara com costuras contrastantes (que combinam com o cinto de segurança) e aço escovado no acabamento, dos bancos aos revestimentos do painel e das portas, no console central e no volante.

No restante, ele herda as características dos outros modelos, com painel digital bastante funcional e as duas telas centrais que controlam diversas funções do veículo, como climatização e conectividade com Apple CarPlay e Android Auto.

São dois motores elétricos, um em cada eixo, o que garante tração integral sob demanda. O conjunto entrega 517 cv, podendo chegar a 598 cv com o overboost, além de torque combinado de excelentes 86,7 kgfm, uma porrada entregue de forma instantânea assim que se pisa no pedal da direita.

A princípio, você não sente tanta diferença em relação aos outros Taycan do dia a dia. Ele tem uma ótima pegada, excepcional posição de dirigir devido aos ajustes no volante e ao banco esportivo inteiriço (são 18 posições) e uma arrancada de tirar o fôlego.

De acordo com a Porsche, o GTS é o Taycan mais rígido (20% em relação aos outros)e esportivo de toda a linha, mesmo não sendo o mais rápido. Isso porque completa o zero a 100 km/h em 3,7 segundos — mesmo que esse número seja para lá de respeitável, o carro ainda é mais lento que as versões Turbo (3,2 s, com seus 680 cv) e Turbo S (2,8 s e até 761 cv).

A velocidade máxima é de 250 km/h, 10 km/h a menos também que os modelos de topo. Só que, convenhamos, você dificilmente vai precisar mais do que isso…

Mas é nas curvas que ele mostra a que veio. O carro gruda na pista de uma maneira que parece conectado pelas rodas ao asfalto como um ímã, ainda mais por ser um carro pesado, de quase 2,3 mil quilos.

O equilíbrio e a aderência impressionam, mas também cobram seu preço nas ruas brasileiras esburacadas e repletas de valetas, muito em razão do ajuste de suspensão mais firme específico para o GTS.

Por ser um veículo que tem como habitat natural os “tapetes” dos autódromos, rodar por alguns lugares de piso acidentado pode ser desafiador. Ao passar por rampas, especialmente, dá uma dor no coração ao ouvir o som da lataria raspando no chão.

E isso ocorre mesmo se o carro for equipado com o sistema de suspensão ativo da Porsche, que ajusta constantemente a altura dos amortecedores de acordo com o estilo de direção a com as condições da estrada.

Se você tiver a sorte de dirigi-lo em um asfalto lisinho, é um bom momento para testar um dos cinco modos de condução que o GTS oferece. Há o Normal, voltado para o dia a dia; o Range, que foca em economia e recuperação de energia; o Individual, no qual o motorista seleciona seus parâmetros preferidos; e os mais legais, o Sport e o Sport Plus.

Esses dois últimos deixam o sedã com comportamento ainda mais agressivo, acelerando com tremenda agilidade e com essa habilidade de desenhar o traçado com a precisão dos mais emblemáticos pintores renascentistas. E olha que ainda nem tivemos a oportunidade de levá-lo para uma pista de verdade, infelizmente.

Mesmo com essa performance estupenda, o Taycan GTS oferece um bom alcance, podendo rodar até 504 quilômetros com uma carga da bateria. Isso, é claro, se você dirigir mais “pianinho”. Não existe segredo: assim como em todo elétrico, o abuso no acelerador cobra o preço por meio de uma redução significativa da autonomia.

Se você acha que carros elétricos não foram feitos para a pista, duvido que não mude de ideia a bordo do Taycan GTS. Ele pode não ser tão rápido quanto as versões Turbo e Turbo S quando se pensa em velocidade final e aceleração, mas demonstra um equilíbrio afiadíssimo e transmite confiança de sobra para quem gosta (e quem não gosta?) de uma tocada mais esportiva.

E, mesmo que não seja um carro acessível a boa parte dos meros mortais, ainda custa R$ 110 mil a menos que o Turbo. Quer tentação maior que o dessas três letrinhas brilhando no horizonte?

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