O lançamento do ID3 foi um marco na história da Volkswagen não só por ter sido o primeiro automóvel da marca desenvolvido do zero para ser elétrico como também por lançar as bases para uma ampla família de carros alimentados por bateria. A alemã tem objetivos ambiciosos: colocar 1,5 milhão de elétricos para rodar no mundo nos próximos cinco anos, número que deve se multiplicar para até 26 milhões (distribuídos por 75 modelos) até ao final da década.
Este segundo “momento ID” pode até estar carregado de menor simbolismo, mas é mais importante em termos mundiais. O ID4 é um SUV de 4,58 metros preparado entrar no maior e mais concorrido segmento de mercado. Segundo o novo CEO da Volkswagen, Ralf Brandstaetter, o modelo “vai ser vendido e fabricado na China, nos Estados Unidos e na Europa e e se trata de um produto global”.
A situação de pandemia atrasou consecutivamente a chegada do ID4, cuja previsão de estreia mundial era no Salão de Pequim, China (que seria realizado em abril, mas foi cancelado), e posteriormente nos Estados Unidos. Foi revelado apenas agora, na Alemanha, onde a VW passou a concentrar todos os seus eventos de imprensa desde março. O atraso foi tanto que resultou até em uma ultrapassagem interna por outro veículo que usa os mesmos componentes, mas carrega um logotipo diferente: o Skoda Enyaq, que acabou recebendo o título de primeiro SUV elétrico do Grupo Volkswagen ao ser lançado em 1o de setembro.
O ID4 é bem maior (+32 cm) e um pouco mais alto (+4,5 cm) que o ID3, ostentando linhas mais onduladas no capô e em todo o perfil para aumentar seu apelo a diferentes perfis. Chama igualmente a atenção a forma integrada dos esguios faróis dianteiros, ligados por uma pequena faixa metalizada que recebe destaque também pela ausência de grade de radiador (já que não há motor a combustão para arrefecer…). O conjunto óptico traseiro também é unido por uma faixa transversal, e há um spoiler rebaixado para ajudar a melhorar a aerodinâmica (o coeficiente de arrasto tem o excelente valor de 0,28).
Nas versões equipadas com o pacote externo Style, o teto os retrovisores são pintados de preto, enquanto toda a moldura do teto (incluindo as colunas dianteiras e traseiras) têm um tom cinza metalizado. As maçanetas ficam embutidas nas portas e na parte inferior da carroceria há uma base de plástico preto que, juntamente com a altura ao solo elevada (21 cm), prenuncia as aptidões fora de estrada do SUV. As rodas são de 20” na configuração de lançamento 1st e de 21” na 1st Max.
No início de 2021 chegarão os primeiros ID4 com lista de equipamentos menos recheadas e com motores menos potentes – no lançamento só existe a versão de 204 cv –, além de preços condizentes com as opções de entrada. As de topo recebem uma bateria, sempre montada no piso entre os dois eixos, de 77 kWh, que promete uma autonomia máxima de 520 km com uma carga de bateria. Em seguida serão lançadas versões com uma bateria menor, de 52 kWh (autonomia máxima de 360 km), e dois níveis de potência: 148 cv e 170 cv. Em todos os casos a tração é sempre traseira, mas em 2021 está prevista a chegada da tração integral, no modelo que será chamado GTX. Ele também terá duas opções de potência, 265 cv e 306 cv.
A experiência ao volante do ID4 foi realizada em estradas públicas nos arredores de Wolfsburg, a sede da Volkswagen, e no enorme circuito de testes de Ehra-Lessin. Lá foi possível participar de experiências off-road – moderadas, nesse caso. Assim conseguimos avaliar o desempenho do SUV elétrico nesse cenário que, mesmo previsivelmente menos frequente que sua futura utilização urbana, acrescenta uma dimensão extra à sua polivalência.
A altura dos bancos torna fácil o acesso ao interior, que marca pontos pela sua generosa luminosidade graças ao enorme teto panorâmico, que ocupa praticamente todo o comprimento da cabine. O interior é muito próximo ao do ID3, com um pequeno quadro de instrumentos de 5,3” (já que muita informação estará no grande head-up display com recursos de realidade aumentada). A tela da central multimídia tem de 10” a 12” e há um botão rotativo para selecionar os modos de condução no lado direito. São poucos os comandos físicos mas há uma grande variedade de nichos de armazenamento.
As versões de lançamento apresentam interior em dois tons, revestimentos dos bancos com microfibras aveludadas e apoios de braços integrados nos dois bancos dianteiros, além de um inovador airbag central que infla no caso de uma colisão lateral. No ID4 mais equipado os bancos têm regulagem elétrica, incluindo ajuste de apoio lombar e massagem.
Já sabemos que o fato de usarem menos componentes permite que os carros elétricos sejam mais espaçosos por dentro que equivalentes a combustão, que precisam carregar o volumoso motor e a caixa de câmbio. O ID4 não é muito maior que um Tiguan (tem mais 7 cm em comprimento) e é muito menor que um Touareg (menos 30 cm de comprimento, mas a distância entre-eixos é apenas 13 cm inferior). Porém, o espaço para pernas atrás é muito mais próximo do segundo que do primeiro. E com a vantagem adicional de ter o piso totalmente plano, sem a enorme obstrução do túnel central aos movimentos dos passageiros da segunda fila de bancos, principalmente para o que se senta no meio.
Thomas Ulbrich, que na administração da VW é responsável pelos veículos elétricos, afirma, com indisfarçável orgulho, que “o ID4 oferece mais 6 cm em espaço interno que o Tesla Model Y, apesar de ser 19 cm menor que o rival norte-americano”. Um argumento forte, mas que o SUV elétrico da VW terá de partilhar com os “irmãos” Audi Q4, Cupra Tavascan e Skoda Enyaq, feitos sobre a mesma plataforma elétrica modular MEB.
Já o volume do porta-malas é razoável, mas impressiona menos, uma vez que a colocação da bateria no piso impede que existam componentes do sistema elétrico entre os eixos. Isso acaba alocado sob o bagageiro, o que lhe rouba altura de carga. Mesmo assim é maior que o do Tiguan (543 vs 520 litros), mas muito longe do espaço do Touareg (810 a 1800 litros). Mas é positivo o fato de ter formas muito aproveitáveis, com proporção 40:20:40 dos bancos, e por permitir o rebatimento quase totalmente plano, somando pontos para a funcionalidade do ID4.
Curiosamente os primeiros quilômetros são rodados em caminhos não asfaltados, onde a conjugação de esforços do torque elétrico instantâneo (31,6 kgfm neste caso, ou 22,4 kgfm no menos potente) e da boa altura em relação ao solo permitem deixar para trás britas, alguns amontoados de pedras e superar declives, nos dois sentidos, sem sequer derramar uma gota de suor. Fica também evidente a boa integridade da carroceria, que não solta qualquer queixa nas situações em que a sujeitamos a esforços de torção mais exigentes que no dia a dia no asfalto.
Em seguida rodamos em percurso urbano, onde se tornou claro que o realmente reduzido diâmetro de giro torna este SUV de quase 4,6 m muito compatível com a “selva urbana”, como enaltece Ulbrich: “só com esta plataforma elétrica seria possível conseguir que um carro com estas dimensões desse uma volta completa sobre o seu eixo em 10,2 m”.
Já em uma via mais rápida foi possível apreciar a boa aceleração que a versão de 204 cv consegue atingir, com zero a 100 km/h feito em 8,5 segundos, de acordo com dados de fábrica. Também conferimos o bom isolamento acústico da cabine, fruto da utilização de vidro duplo, mesmo rodando na velocidade máxima limitada a 160 km/h. Isso pode desagradar potenciais clientes na Alemanha, onde muitos trechos de autoestrada não têm limite de velocidade. eles poderão optar pelos GTX 4×4, que poderão alcançar os 180 km/h. No resto do resto do mundo, porém, será uma questão claramente menos relevante.
O sistema de gestão da dinâmica liga os amortecedores ao efeito de autoblocante para limitar que as rodas patinem em acelerações mais bruscas, característica mais sensível em carros elétricos, que entregam todo o torque de imediato. Mas será importante verificar este aspecto nas versões do ID4 com pneus que tenham menor superfície de contato com o solo.
O fato de ter tração traseira ajuda a aliviar a incidência de forças de torque na direção, que são sempre desagradáveis em curvas mais fechadas. É verdade que a interface entre as mãos do motorista e as rodas até consegue ser mais comunicativa do que estamos habituados em carros elétricos, em parte porque os engenheiros alemães instalaram aqui um sistema de direção progressiva de série.
Em curvas dá para sentir bem que temos mais de duas toneladas de carro nas mãos, mas a calibração da suspensão foi feita para controlar bem a inclinação da carroceria (o baixo centro de gravidade por conta da posição das baterias ajuda, claro). Da mesma forma a tração traseira ajuda a limitar a tendência ao subesterço, aumentando a confiança de quem guia.
A suspensão independente nas quatro rodas (multibraços atrás) ajuda a assegurar um bom nível de conforto, que poderia ser bastante afetado pelos pneus de perfil baixo e das enormes rodas de 21”. A unidade do teste também estava equipada com amortecedores eletrônicos variáveis (opcionais), bastando selecionar o modo Comfort para conseguir um rolamento mais tranquilo.
Os modos (Eco, Comfort, Sport, Individual) são escolhidos por meio de um seletor posicionado em uma haste fixa à direita do pequeno quadro de instrumentos (igual ao do ID3) e afetam o peso da direção e a resposta do motor. Existe ainda a possibilidade de guiar em Drive mode ou Battery mode: no primeiro caso quase sem recuperação de energia de frenagem e, no segundo, o motor funciona como gerador a ponto de, após o necessário período de adaptação, quase não ser necessário usar o pedal da esquerda.
Sobre os carregamentos sabemos que em corrente direta (DC) será possível deixar o ID4 pronto para rodar 320 km em 30 minutos, isso se for carregado na potência máxima de 125 kW (versão de topo). Outros dados ainda não foram anunciados pela fabricante. O wallbox de até 11 kW da marca terá um preço inicial de 400 euros (pouco mais de R$ 2.500).
Na Alemanha as versões de lançamento cheias de equipamentos terão preços de 50 mil euros (1st) e 60 mil euros (1st Max) – aproximadamente R$ 320 mil e R$ 385 mil, respectivamente. Mais adiante serão oferecidas as configurações de entrada, com menos potência e autonomia, por cerca de 37 mil euros (R$ 237 mil). Ou seja, cerca de 7000 euros (quase R$ 45 mil) acima do valor do ID3.
Motor elétrico síncrono, de ímã permanente, traseiro, transversal
Potência 204 cv
Torque 31,6 kgfm
Bateria íons de lítio
Capacidade 77 kWh
Garantia 8 anos ou 160 mil km
Tração Traseira
Câmbio 1 velocidade com inversor para marcha à ré
Suspensão independente, MacPherson (diant.)/independente multibraços (tras.)
Freios discos ventilados (diant.)/discos sólidos (tras.)
Rodas 235/55 R21 (diant.)/ 255/40 R21 (tras..)
Direção elétrica/10,2 m diâmetro de giro
Comprimento/Largura/Altura 4,58 m/1,85 m/1,61 m
Entre-eixos 2,77 m
Porta-malas 543 litros
Peso 2.049 kg
Velocidade máxima 160 km/h
Aceleração de zero a 100 km/h 8,5 s
Emissões CO2 0 g/km
Autonomia até 520 km
Preço 50 mil euros (1st, estimado)
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