Teste rápido: JAC E-JS1 tem receita Volkswagen para ser o elétrico mais barato do Brasil | Testes

O próximo lançamento da marca chinesa continua sua aposta no segmento elétrico, mas tem uma novidade. O hatch é o primeiro produto da JAC feito em parceria com a Volkswagen a partir da Si Hao, joint-venture criada pelas duas montadoras. Autoesporte já teve a oportunidade de acelerar o compacto.

E põe compacto nisso: são 3,65 metros de comprimento, 1,67 m de largura e 2,39 m de entre-eixos, medidas equivalentes ao do antigo Volkswagen Up!. O recém-descontinuado hatch também serviu de inspiração para alguns elementos visuais, como os para-choques. O aplique central preto ligando os faróis remete aos ID.3 e ID.4.

A Si Hao (originalmente chamada de Sol) fez um bom trabalho em reformular boa parte do visual exterior e interior do E-JS1, mas os mais atentos vão reconhecer as portas com corte reto e capô elevado. O modelo é uma atualização dos antigos J2 e do iEV20. O elétrico com perfil aventureiro, inclusive, seguirá à venda no Brasil, segundo a JAC.

Até porque o E-JS1 é mais fraco. Seu motor alcança 61 cv e 15,3 kgfm, ante os 68 cv/21,9 kgfm do irmão com estepe pendurado no porta-malas. Inclusive abrir mão do pneu externo pode ser um problema maior para o JAC-VW do que a infraestrutura de recarga ainda minúscula no Brasil. Como não há pneu sobressalente, você vai depender unicamente de um pequeno spray selante, similares aos vendidos em lojas de autopeças. Nem compressor elétrico a fabricante incluiu no pacote.

Pelo menos a economia de custo não se espalhou tanto pelo resto do modelo. A SHC, representante da JAC no Brasil, irá importar apenas a versão topo de linha do hatch. O pacote de equipamentos inclui trio elétrico, ar-condicionado, câmera de ré, direção assistida, sistema multimídia, chave presencial, ESC e freio de estacionamento eletrônico.

Nada mal para um carro que, na China, oferece até freios a disco traseiro como opcionais — uma questão mais mercadológica que técnica, pois o sistema a tambor deve voltar ao mercado com os novos elétricos. Faltou apenas o prático carregador por indução que estava na unidade de homologação e integração com Android Auto e Apple Carplay.

Embalagem pra solteiro
Mas a grande virtude do E-JS1 está mesmo no seu corpinho tamanho P. Levar muito peso exige motores mais potentes e baterias maiores, por isso faz muito mais sentido eletrificar um compacto. Esse JAC pesa só 1.180 kg, marca excelente para o segmento. Para se ter uma ideia, só as baterias do Audi e-tron beliscam os 700 kg.

Obviamente que isso limita o espaço interno, especialmente para caronas e bagagens. Quem se aventurar atrás vai ter que lidar com apertos pra cabeça e joelhos, além do assento ser muito curto. O quinto ocupante até tem assoalho plano, raridade mesmo em modelos maiores, mas só vai ter conforto se for do tamanho de um recém-nascido. E o porta-malas, mesmo sem estepe, leva só 121 litros — menos que um smart ForTwo.

Na frente o cenário muda bastante e lembra ao dos microapartamentos, que ganharam roupa nova e estilo moderno para que você se esqueça que está em um ambiente menor do que muita garagem. No caso do E-JS1, o interior da quitinete virou um estúdio colorido e que faz bom uso do plástico, ainda que rígido.

A JAC se preocupou até com detalhes curiosos, como a pequena reprodução do carro que aparece no quadro de instrumentos digital: ela reproduz todas as luzes que são acionadas no veículo, um charme que nem Mercedes tem. A preocupação em parecer moderno foi tanta que abriram mão de todos os botões físicos no painel. Ligar o ar-condicionado, alterar o modo de condução e até fechar a recirculação da ventilação são possíveis apenas pelo multimídia, que não tem a velocidade de outros disponíveis no mercado.

Diferença nos detalhes
O “efeito Volkswagen” não se resumiu só ao visual e ao sistema de som que só deixa mudar o volume pelo volante. A marca alemã deixou sua marca na direção e suspensão, que ficaram mais firmes. O 0 a 100 km/h em estimados 13 segundos, máxima de 110 km/h e pneus 165/65 R14 não dão espaço para qualquer pretensão esportiva, mas o E-JS1 até teria potencial para isso.

Ele cumpre tão bem a função de carro urbano que quase dá para se perguntar porque um Renault Zoe, derivado do antigo Clio, custa R$ 50 mil a mais. A resposta vem nos detalhes, começando pela bateria. Ela é de fosfato de lítio, substância mais segura e menos poluente que o íon de lítio, mas menos eficaz. Como o acumulador também tem só 30,2 kWh de capacidade, a autonomia do E-JS1 é limitada.

A JAC malandramente divulga apenas o alcance pelo ciclo NEDC, mais antigo e otimista. Nessa conta são até 300 km sem acabar a bateria. Mas, como referência, o Zoe antigo pelo mesmo padrão chegava a 400 km, enquanto pelo ciclo WLTP a autonomia caía para 317 km. O lado bom de baterias menores são tempos de recarga mais rápidos, de até 3,5 horas em aparelhos domésticos (wallbox).

O “preço” de ser o elétrico mais barato do Brasil não está só na autonomia menor. O E-JS1 apresenta menos refino em diferente itens. Na unidade avaliada o autohold, que mantém o carro parado em qualquer situação, não estava funcionando. Como não há assistente de partida em rampa, o tempo mais longo de resposta do acelerador demandava cuidado para evitar que o carro rolasse contra quem estivesse atrás em ladeiras. Segurar o freio com o pé esquerdo é igualmente inútil, pois a maioria dos carros modernos, este JAC incluso, não aceleram se os freios estão acionados. O jeito foi usar o freio de estacionamento a cada parada em subida.

Ao contrário do J3 elétrico, que nunca chegou a ser vendido por aqui, o E-JS1 tem frenagem regenerativa, com três opções de intensidade. Só que a entrada dela não é gradual e ocorre de forma imediata um pouco depois que o acelerador é solto. Esse atraso e falta de progressão geram trancos na carroceria.

Entrar no segmento elétrico também significa se preocupar com detalhes até então ocultados pelo barulho do motor. O silêncio a bordo do JAC é bom para um carro “popular”, mas, acredite, mesmo o som eletrônico da seta um pouco alto demais chega a incomodar.

Re-recomeço
Atualmente a JAC tem só 11 concessionárias no Brasil, sem planos de ampliar a rede. No primeiro semestre a marca vendeu 34 elétricos por aqui, volume que pode dobrar com o E-JS1. Depois de apostar nos SUVs para superar a crise provocada pelo “super-IPI”, Sérgio Habib, presidente da montadora no Brasil, agora vê nos elétricos o futuro da JAC no país.

O primeiro fruto da parceria com a VW é uma boa inclusão ao crescente catálogo de eletrificados da JAC no Brasil, e sua diferença de preço em relação ao Zoe praticamente compensa seus defeitos. Mas, como seu desempenho e porte deixam bem claro, o modelo não deve alçar voos muito grandes.

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