Teste: Toyota Corolla GR-S apela para a esportividade com preço de SUV | Testes

Em sua 12ª geração, o veterano carro está na sua melhor forma e tenta ficar ainda mais descolado para atrair a atenção daqueles que estão de olho nos utilitários. E a versão preparada pela Gazoo Racing, divisão de competição da Toyota — que recentemente vem se aventurando nos veículos de rua —, pode ser a pedida. Só vou adiantar que o preço não é tão doce quanto o refrigerante de laranja.

O sedã já tentou se pavonear outras vezes; as antigas variantes S e XRS não me deixam mentir. O Corolla GR-S ou GR Sport vai pelo mesmo caminho: é todo pimpão.

Tem para-choques diferenciados, saias laterais, bonitas rodas exclusivas de 17 polegadas e até um spoiler integrado à tampa do porta-malas com o intuito de parecer cool. O resultado é alcançado nas ruas, pois o Corolla GR-S recebe olhares cobiçosos. Faróis, lanternas e luzes diurnas são todos de LED, e os retrovisores e o teto são pintados de preto para completar o visual despojado. Sem falar nas plaquetas GR Sport espalhadas pela carroceria, a chancela da divisão esportiva.

Só que as mudanças não são apenas visuais. A Gazoo Racing instalou novos amortecedores e molas, que deixam o ajuste mais rígido. Dá para sentir, definitivamente, o acerto enrijecido, o apoio melhor da rolagem da carroceria, mas não dá para dizer que o Corolla se tornou um carro esportivo que vira tempo nas pistas de corrida.

O sedã ainda tem a pegada de conforto para o dia a dia, absorve bem as imperfeições do asfalto e não deixa o interior chacoalhar muito. A falta de ímpeto também está na mecânica. Apesar de o 2.0 flex ter uma proposta melhor que a do híbrido para ostentar a sigla GR-S, o quatro cilindros aspirado de até 177 cv e 21,6 kgfm é o mesmo, por exemplo, da versão de entrada, a GLi.

Os números parecem superlativos, mas são entregues de forma pacata. É como se o tiozão comprasse um tênis para correr e se cansasse nos primeiros metros. O torque total só aparece a elevados 4.400 rpm. Nessa faixa o Corolla dá uma estilingada, mas o barulho passa a sensação de que o motor está sendo esganado.

Na nossa pista de testes, o GR-S, que tem peso e rodas iguais aos da versão XEi, precisou de 9,8 segundos para chegar aos 100 km/h — é o mesmo tempo do Honda Civic 2.0. O Chevrolet Cruze, por sua vez, leva 8,8 s. Se for pela faixa de preço, o Civic Touring é outro patamar: 7,5 s. Já o consumo é razoável; com etanol no tanque, são 7,3 km/l na cidade e 11,6 km/l na estrada.

A sobriedade do interior é quebrada com detalhes vermelhos nas costuras do volante, painel e alavanca do câmbio. O acabamento e os materiais são bons. Entre os itens de série, destaque para a segurança, com frenagem de emergência, alerta de mudança de faixa que faz correções no volante e controle de cruzeiro adaptativo. A central está longe de ser a ideal, com interface simples e morosidade nas respostas. Ainda bem que tem Apple CarPlay e Android Auto.

Além da crise de meia-idade e do fato de o conjunto mecânico não fazer jus à aparência, o GR-S tem outro inconveniente: o preço. Por R$ 159.290, é o Corolla 2.0 flex mais caro da linha — supera ainda a versão híbrida de “entrada”, Altis, de R$ 158.290.

Em comparação aos rivais, fica mais discrepante. O adversário histórico, Honda Civic EXL (2.0 flex de 155 cv), custa R$ 133.600 — são mais de R$ 25 mil de diferença. A Chevrolet pede R$ 144.740 pelo Cruze Premier (1.4 turbo de 153 cv), quase R$ 15 mil a menos. Civic Touring (1.5 turbo de 173 cv)? R$ 2 mil mais barato. Esses concorrentes turbinados ainda levam vantagem no desempenho e no consumo.

O Corolla GR-S também tem de lidar com a briga interna. É mais caro que o irmão Corolla Cross, de R$ 146.590 (XR) ou R$ 157.090 (XRE). Tudo bem que o sedã tem o quesito segurança a seu favor, mas o SUV é um… SUV! Tanto que, em junho, o Cross vendeu mais: 4.710 unidades contra 3.544. Tal cenário deve se repetir mais vezes até o final do ano. Tio, aperta o 21 de novo para mim?

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