Teste: Volvo XC60 Polestar é híbrido de 407 cv com visual esportivo e potência igual a do modelo normal | Testes

Só que, no fim das contas, o apelo se restringe ao visual, deixando as modificações técnicas apenas no cheirinho.

A Volvo entrou nesse ramo com sua própria fragrância, digamos: a Polestar Engineered. Porém, com um cheiro mais encorpado. Além de escolher o XC60 T8, que não tem vocação esportiva, mas os 407 cv falam por si só, o perfume sueco é incrementado com melhorias na suspensão. Antes dos detalhes, no entanto, vamos sentir a essência da Polestar.

Ela nasceu em 1996 com o nome de Flash Engineering, uma equipe que competia no Swedish Touring Car Championship (STCC), a Stock Car viking. A nomenclatura Polestar Racing surgiu no final dos anos 2000, quando começaram a usar modelos Volvo nas corridas.

Nove anos mais tarde, a Polestar tornou-se parceira oficial e passou também a modificar carros de rua. Em julho de 2015, foi finalmente adquirida e alçada a uma espécie de “AMG” da Volvo. Porém, logo se transformou em marca independente e dedicada a carros elétricos. Um setor, no entanto, ainda é responsável por modificar os modelos: a Polestar Engineered.

Pronto. Voltemos ao XC60. A perfumaria começa já pelo frasco. Grade e para-choques (dianteiro e traseiro) com design mais agressivo são exclusivos dessa versão. Mas o que chama a atenção mesmo no visual são as rodas de 22 polegadas calçadas em pneus 265/35 (no XC60 T8 R-Design, são 21”).

Elas são bem vistosas aos olhos, mas desagradáveis para sua coluna. Se atropelar um farelo de biscoito, você vai sentir. Além disso, as pinças dos freios Brembo trazem um chamativo tom de amarelo. Atrás, o escapamento duplo tem a inscrição Polestar Engineered devidamente talhada na parte superior — como nos AMG, diga-se.

Se a embalagem já é boa, o conteúdo é melhor ainda. O XC60 Polestar Engineered não fica restrito a mudanças no design. A Volvo instalou amortecedores da também sueca Öhlins, famosa no mundo duas rodas.

O jogo custa quase R$ 22 mil (!) e traz a tecnologia de válvula de fluxo duplo para prover o contato máximo das rodas com o solo, independentemente de solavancos e outras imperfeições do piso.

Com a suspensão adaptativa (que abaixa a altura da carroceria em até 1,5 cm e, consequentemente, o centro de gravidade) e molas mais rígidas, o SUV tem uma dinâmica de dar inveja a muito hatch e sedã.

Nos quase 1.000 km do teste, o utilitário se comportou formidavelmente: controlou a rolagem da carroceria e a transferência de carga em curvas mais acentuadas e deu o conforto necessário para cinco ocupantes em longos trechos de estrada. E o isolamento acústico faz a cabine parecer uma biblioteca.

O XC60 T8 já tem uma esportividade intrínseca. Apesar de ser um híbrido focado em consumo de combustível — faz mais de 20 km/l na estrada e usa bastante a eletricidade na cidade —, tem nada menos que 407 cv.

A força é proveniente da junção do quatro cilindros 2.0 turbo de 320 cv e 40,8 kgfm (dianteiro) com um elétrico (montado na traseira), que produz o equivalente a 87 cv e 24,5 kgfm.

Com tração integral e câmbio automático de oito marchas, o SUV acelera de zero a 100 km/h em 5,3 segundos. E o que impressiona é o torque combinado. São 65,2 kgfm disponíveis já no momento em que você afunda o pé no acelerador.

O XC60 Polestar Engineered é catapultado de uma forma impressionante e com extrema facilidade — nem parece que pesa mais de duas toneladas.

A direção poderia ter um peso maior para que o motorista sentisse mais confiança nela, que é bem direta. Mesmo no modo de condução mais esportivo, fica bem leve.

São cinco ajustes. O Pure prioriza o uso do motor elétrico no dia a dia, com autonomia de até 40 km. O Hybrid utiliza ambos os motores e balanceia a entrega de desempenho e consumo.

No Power, renomeado como Polestar Engineered, parâmetros de direção, trocas de marchas, respostas do acelerador e freios são ajustados para obter uma condução esportiva. O AWD trabalha a tração integral. E no Individual, você escolhe suas preferências.

Se o design externo não convencê-lo, o ar sofisticado do interior, com um toque de esportividade, talve o faça. Começando pelos cintos de segurança dourados (estilo Mercedes-AMG GT R), que logo chamam a atenção. Os bancos também são mais esportivos e revestidos de couro, além de a cabine ser na cor carvão.

Tudo com excelente fnalização e encaixes. As pedaleiras e as borboletas são feitas de alumínio. O toque digital, claro, fica a cargo do painel de instrumentos configurável (12,3 polegadas) e da central Sensus com tela de 9″, que é referência.

Por meio dela é possível controlar praticamente todos os comandos do carro, desde a climatização até tecnologias de segurança. E, obviamente, o XC60 Polestar Engineered é bem guarnecido nesse aspecto — como todos os Volvos.

A meta da marca sueca é que nenhum acidente com seus carros ocasione uma vítima fatal. Para isso, o SUV incorpora uma série de dispositos, como o City Safety, sistema de frenagem automática para evitar ou mitigar colisões. A tecnologia ainda ajuda o motorista a, por exemplo, desviar mais facilmente de uma iminente colisão. O XC60 também dirige “sozinho”.

O controle de cruzeiro adaptativo tem assistente de direção e um alerta de mudança de faixa, que emite um aviso sonoro e esterça o volante automaticamente para evitar um possível acidente entre 65 km/h e 200 km/h.

Faltou o preço, né? Pois bem. O XC60 Polestar Engineered estreou no final de 2019 ao preço de R$ 335.900.

Uma pandemia depois e já saltou para R$ 361.950. As versões logo abaixo, T8 R-Design e T8 Inscription, custam exatamente R$ 30 mil a menos. Mesmo assim, o modelo continua mais em conta que os tradicionais rivais de BMW, Audi, Porsche e Mercedes.

A Volvo oferece também o sedã S60 Polestar Engineered, com o mesmo conjunto híbrido. Quem disse que os melhores perfumes são franceses e estão nos menores frascos?

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Motor: Dianteiro, transv., 4 cilindros em linha, 2.0, 16V, turbo, injeção direta, gasolina + elétrico
Potência: 407 cv (combinada)
Torque: 65,2 kgfm (combinado)
Câmbio: Automático, 8 marchas e tração integral
Direção: Elétrica
Suspensão: Independente, multilink
Freios: Discos ventilados
Pneus: 265/35 R22

Dimensões
Compr.: 4,69 m
Largura: 1,90 m
Altura: 1,66 m
Entre-eixos: 2,86 m