Ter trazido ao Brasil duas unidades da ID.Buzz, o monovolume com visual inspirado na Kombi “Corujinha” para expô-las durante o Rock In Rio foi o auge das ações da Volkswagen para mostrar, no Brasil, seu empenho rumo à eletrificação. Isso, mesmo sem sequer ter um híbrido à venda por aqui.
Há segundas intenções, claro: a VW trabalha para fazer sua estreia no mercado de carros elétricos do Brasil em 2023. E faz isso desde o final de 2021, quando trouxe ao país dois ID.3 e dois ID.4 para uma espécie de missão diplomática. Outras unidades também vieram, mas apenas para uso da engenharia.
Conseguimos um espaço entre os compromissos na agenda de um dos ID.4 para levá-lo à nossa pista de testes. O objetivo era conhecer melhor suas aptidões e entender como ele pode ser tão diferente dos outros Volkswagen à venda no Brasil.
O estilo dos carros da família ID é bem distinto, quase não tem linhas retas. Apostam em faróis com formato mais orgânico, capô curto e lanternas traseiras interligadas, sem falar das rodas de até 21 polegadas. São tão diferentes que o VW ID.4 é um SUV que não tem aspecto abrutalhado ou exageros para forçar algo aventureiro.
As caixas de roda até trazem molduras, mas estreitas e integradas às saias nas portas. No teto, as barras longitudinais são bem discretas. Contudo, os 21 cm de altura livre do solo superam todos os SUVs da marca vendidos no Brasil. Também seria o único com tração traseira se já estivesse à venda.
Desavisados podem ser facilmente enganados ao levantar o capô, porque há uma capa plástica sobre o conversor DC/DC, que divide o cofre do motor com o reservatório do fluido de arrefecimento, a bateria de 12V e o radiador.
Parece ter um motor a combustão ali, mas todos são sistemas fundamentais para um carro elétrico. O motor de 204 cv e 31,5 kgfm fica escondido sob o porta-malas, junto com o inversor e o carregador on-board.
Poder sentir o motor empurrando o carro e o peso das baterias concentrado no piso permite ter sensações dinâmicas bem diferentes na comparação com SUVs a gasolina. Mas, ao contrário de outros elétricos, o Volkswagen ID.4 não deixa a sensação de que o motor “sobra”.
Chegou aos 100 km/h em 8,4 segundos em nosso teste, um bom número para um SUV de 2.150 kg, mas 1,5 s mais lento que o antigo Tiguan 2.0 TSI R-Line, que tinha 220 cv, 37,5 kgfm e 1.755 kg. Porém, ambos têm números de retomada equivalentes.
Por outro lado, o motor elétrico relativamente pequeno otimiza a autonomia do conjunto de baterias de 77 kWh. No ciclo WLTP, hoje o padrão da Europa, o alcance homologado é de 522 km entre recargas. Um carregador de 100 kW (o ID.4 suporta até 135 kW) repõe 80% da carga em 50 minutos. Considerando os elétricos oferecidos no Brasil, só não superaria os 630 km do BMW iX em sua versão mais cara.
Na verdade, o ID.4 poderia deixar o Tiguan em uma saia justa: sua autonomia urbana com o tanque de 60 litros é de 498 km, considerando os 8,3 km/l homologados no Inmetro.
O elétrico também daria aula em aproveitamento do espaço. Começa pelo porta-malas de 543 litros, passando ao banco traseiro que acomoda três pessoas. Esses ocupantes encontram assoalho plano e saídas de ar-condicionado com ajuste de temperatura, além de duas portas USB-C.
Para quem anda na frente, há mais que a sensação de amplitude, proporcionada pelo painel separado do console. Esse, por sinal, é um grande porta-objetos com compartimentos que podem ser arranjados ao gosto dos usuários.
Não há nem botão de partida ou de acionamento do freio de estacionamento, porque o VW ID.4 não necessita disso. É como se o carro tivesse um mordomo. Estando com a chave presencial, basta encostar na maçaneta para a porta se abrir, pois a tranca é eletrônica. Para ligar o veículo, basta pisar no freio.
E, para andar, é só movimentar a pequena alavanca à direita do quadro de instrumentos, representado por uma tela até modesta, de 5,3 polegadas. Ao ativar o “Parking” em um botão nessa mesma alavanca, o freio de estacionamento é ativado. É tão fácil que causa estranheza.
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Há mais coisas para se acostumar. A central multimídia de 12 polegadas com sua própria interface é boa e tem até comandos por gestos, mas seus comandos para o acesso rápido a funções como ar-condicionado e assistentes também são sensíveis ao toque.
Para o ajuste da temperatura ou do volume, por exemplo, basta arrastar o dedo na área delimitada. Isso vai um pouco além. Botões no volante também são sensíveis ao toque e com direito a resposta por vibrações, o que não impede comandos indesejados em manobras.
Ainda há mais comandos táteis para ativar a trava de criança nas portas traseiras e para mudar a operação dos botões dos vidros elétricos (que são “de verdade”), pois eles servem às janelas dianteiras e traseiras, e não é difícil acioná-los sem querer.
O ID.4 é, realmente, um carro muito diferente para a Volkswagen e será muito diferente para o mercado brasileiro.
O preço acima dos R$ 300.000 também faria dele o mais caro da marca no Brasil. A lista de prováveis concorrentes terá o Volvo XC40 Recharge Plus com apenas um motor (234 cv). Custava R$ 309.950 na pré-venda, e estreia em outubro. Outro rival será o Chevrolet Bolt EUV, uma versão aventureira e alongada do Bolt, mas com os mesmos 203 cv.
Veredicto Quatro Rodas
O VW ID.4 é um SUV desconstruído em vários aspectos. Por isso, poderia fazer a diferença na oferta de elétricos no Brasil.
Ficha Técnica – Volkswagen ID.4
Motor: elétrico, síncrono, 204 cv e 31,5 kgfm
Câmbio: automático, 1 marcha, tração traseira
Bateria: íons de lítio, 77 kWh
Direção: elétrica progressiva, 9 m (diâm. de giro)
Suspensão: McPherson (diant.), multibraços (tras.)
Freios: disco ventilado (diant.), tambor (tras.)
Pneus: 225/45 R21
Peso: 2.150 kg
Dimensões: comprimento, 458,4 cm; largura, 185,2 cm; altura, 161,2 cm; entre-eixos, 276,6; porta-malas, 543 litros; autonomia 533 km, tempo de recarga, 7h30 (11 kW) e 38 min (125 kW)
Teste Quatro Rodas – Volkswagen ID.4
Aceleração
0 a 100 km/h: 8,4 s
0 a 1.000 m: 30,2 s – 161,4 km/h
Velocidade máxima: 160 km/h (Limitado eletronicamente)
Retomadas
D 40 a 80 km/h: 3,3 s
D 60 a 100 km/h: 4,4 s
D 80 a 120 km/h: 5s8 s
Frenagens
60/80/120 km/h a 0: 14,3/25/56,1 m
Consumo
Urbano: 5,8 km/kWh
Rodoviário: 4,6 km/kWh
Ruído interno
Neutro/RPM máx.: n/d/-
80/120 km/h: 58,3/63,7 dBA
Aferição
Velocidade real a 100 km/h: 98 km/h
Rotação do motor a 100 km/h: –
Volante: 2,5 voltas
Condições de teste: alt. 660 m; temp., 28 °C; umid. relat., 56%; press., 1.013 kPa. Realizado no TMT Campo de Provas.
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