Não há muitos Toyota com a aura de serem modelos icônicos. Não, o Corolla (ao menos ao longo de quatro décadas até à chegada da mais recente geração já este ano) não conta. E o híbrido Prius, com ar de nerd da classe, também tem que ser excluído dessa distinção.
Mas o Supra é dos nomes com mais história na Toyota, tendo começado por ser a versão de topo do Celica nos já longínquos anos de 1978-81 na primeira geração e, 1981-85, na segunda. A partir de então, Supra passou a ser nome próprio do mais esportivo dos Toyota, entre 1986 e 2002, as duas gerações finais antes do desaparecimento na mudança de milênio.
Quando o atual CEO da Toyota, Akio Toyoda, tomou as rédeas do império fundado pelo seu avô há exatamente uma década jurou que iria começar a fabricar carros melhores e, mais importante ainda, com personalidade.
O divertido presidente do colosso nipônico nunca esqueceu as horas passadas ao volante de um Supra no circuito de Nurburgring, na sua formação para piloto diplomado e daí o sonho de fazer renascer o modelo produzido 45.000 vezes até a chegada dessa nova encarnação.
Só que, no mundo dos negócios, a cor da última linha dos cálculos do plano de negócio é que define se os projetos avançam ou vão para o triturador de papel. E, para que essa linha fosse verde, foi necessário formar parceria com outro fabricante, no caso a BMW, com quem a Toyota se reuniu para definir os planos de um coupé de dois lugares e tração traseira. Na BMW seria a nova geração do Z4 Roadster, e do lado japonês a ressurreição do Supra ue encarnou na quinta edição que aqui vemos.
O engenheiro-chefe Tetsuya Tada faz questão de explicar que definiu com os homólogos alemães o conceito da plataforma, motorização e distância entre-eixos. E depois foi trabalhar com a sua equipe (a divisão Gazoo Racing, que teve aqui seu primeiro projeto de um esportivo raiz com a designação GR Supra) no desenvolvimento do novo Supra.
Os pressupostos eram promissores: motores BMW (de 6 cilindros e 3 litros ou 4 cilindros e 2 litros nesse nosso caso), tração traseira, centro de gravidade mais baixo, distância entre-eixos inferior e superior (2,5 vezes) e rigidez torsional, tudo em comparação com o GT86 – provavelmente o carro mais divertido de guiar que alguma vez recebeu um logótipo da Toyota.
Vamos lá então. Visualmente as proporções revelam o grau de parentesco com o Z4, sem dúvida, tendo depois a carroceria sido salpicada de vincos contaminados com uma mistura de DNA do design da Lexus e da Toyota.
E, para quem comprar o 2 litros, vai ser preciso ter muita atenção para perceber que não se trata do 6 cilindros, porque as diferenças exteriores são apenas nas jantes mais pequenas (18 em vez de 19″), nas saídas de escape menores e nas capas dos retrovisores que aqui são em negro (no 3 litros têm acabamento em cinza metalizado).
Depois de você entrar (com cuidado para não machucar a cabeça porque o carro é bem baixo), os primeiros elogios vão para a posição de condução e a razoável visibilidade para a frente, apesar da posição baixa dos bancos.
São apenas dois lugares (o antecessor que saiu de cena em 2002 era um 2+2), mas o espaço é abundante para ocupantes até 1,90 metros de altura e a largura também ajuda (na verdade tem mais 2 cm entre ombros do que o Alpine e mais 4 cm do que a Porsche Cayman, seus possíveis rivais).
Pelo contrário, se quer guardar pequenos objetos o melhor é ter uns bons bolsos ou confiá-los à mala de uma companha feminina. Ou então passá-los diretamente para o bagageiro, pois existe uma abertura atrás dos bancos que serve perfeitamente esse efeito.
O painel de bordo está cheio de materiais com bom tato e as ligações dos painéis inspiram confiança, agradando a posição do volante e a facilidade de leitura da instrumentação digital.
Na parte superior ao centro do painel temos um ecrã de info-entretenimento de 8,8 polegadas que tem uma lógica de funcionamento intuitiva? porque é o mesmo da BMW (o que quer dizer que, pela primeira vez, é compatível com Apple Carplay, mas não funciona com Android), já que o sistema da Toyota é bastante menos lógico.
Nesse momento já aceitamos interfaces que costumamos ver nos carros da marca alemã, como é também o caso do joystick iDrive a meio dos bancos (e de toda a zona envolvente), uma vez mais um upgrade em relação aos comandos Toyota/Lexus.
Começamos a rodar ainda na cidade e, já que não estamos ao volante de um conversível como o “irmão” Z4, levamos os vidros em baixo. Mas rapidamente desistimos da ideia porque a vibração com a passagem do ar se torna insuportável logo acima dos 50 km/h.
Mas aqui já começamos a perceber que, na melhor tradição dos motores da BMW, esse motor de quatro cilindros responde com prontidão logo acima das 1200 rpm (o torque máximo fica disponível às 1550) e sem indícios de atraso da entrada em ação do turbo (o chamado “turbolag”).
E depois a resposta mantém-se linear até às 4400 rpm, quando finalmente o planalto do torque máximo começa a perder fulgor. É um motor muito agradável tanto para dirigir de forma relaxada como quando queremos puxar um pouco mais pela “fera” (essa versatilidade, aliás, talvez seja o que explica porque ele é usado em carros tão diferentes quanto um BMW Série 7, um Mini Cooper ou um Morgan Plus Four, além, claro, do BMW Z4).
Aí vale também o bom “entendimento” com o câmbio manual de 8 velocidades (com assinatura da ZF), que é a única transmissão disponível (muitos fãs de esportivos gostariam de ter um câmbio manual , mas isso não é possível no novo Supra, em nenhum dos motores) e que merece elogios pela rapidez e suavidade de passagens, mas também pela forma como consegue “ler” o que o motor está pedindo segundo o ritmo a que dirigimos.
E, se no caso do Supra 3 litros poderia ser útil o câmbio automático de dupla embreagem por sua maior rapidez, aqui nem sequer sentimos essa falta. As trocas são de bom nível, sendo necessários 5 segundos para disparar até aos 100 km/h, quase um segundo mais do que na versão de 6 cilindros, mas ainda assim um bom registro (a velocidade máxima, limitada eletronicamente, é a mesma, de 250 km/h).
Aproveitamos uma estrada mais sinuosa e mais despovoada para provocar o Supra e os resultados foram muito bons, melhores até do que na versão mais potente. Estranho? Nem tanto. O fato de pesar menos 100 quilos do que o Supra 3.0 começa a ajudar a tornar o carro muito ágil e reativo, na forma como se inscreve nas curvas, ao mesmo tempo que ter menos potência contribui para que a mesma seja mais facilmente digerida pelo eixo traseiro.
A direção, mesmo sendo bastante direta, poderia ser um pouco mais “comunicativa”, é verdade (Porsche e Alpine são melhores a esse nível), mas dá para perdoar quando ligamos o modo de dirigir Sport (há um botão para isso) e o som do escape se torna mais ameaçador (mesmo com alguma amplificação “digital”), a direção ganha peso e o acelerador se torna mais agressivo.
Em suma, o novo Supra merece nossa aprovação pela forma como consegue ser um esportivo competente na maioria das exigências que lhe podemos fazer, dirigindo bem rápido em estradas sinuosas e sempre com reservas de conforto que permitem fazer uma viagem longa sem cansaço.
E, mesmo sem chegar aos níveis de eficácia de comportamento de um bem mais caro Porsche Cayman, consegue honrar as palavras do seu engenheiro-chefe que assim o descreveu: “um presente final para os apaixonados de carros esportivos antes que as normas antipoluição mais restritivas acabem com o que resta da diversão ao volante”. É aproveitar.
Ficha técnica
Toyota GR Supra
Motor: 2.0 turbo, 4 cilindros em linha
Velocidade máxima: 250 km/h
0-100 km/h: 5,2 s
Potência: 258 cv/5000-6500 rpm
Câmbio: Automático, 8 velocidades
Suspensão: F/T Independente McPherson (frontal), dupla articulação/Independente multibraços (traseira)
Freios: Discos ventilados
Direção: elétrica
Comprimento: 4,379 m
Largura: 1,854 m
Altura: 1,299 m
Distância entre-eixos: 2,470 m
Peso: 1470 kg
Porta-malas: 290 litros
Rodas: 255/40 ZR18;(frontal) e 275/40 ZR18 (traseira)
Preço: a partir de 49 mil euros
