Um carro elétrico na vida real: test drive com o Chevrolet Bolt | Rebimboca

agosto 3, 2021

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Se fosse destacar um aspecto especial desse Chevrolet Bolt que você vê aí nas fotos e que dormiu por uns dias em minha garagem, eu diria que é o seu “jeitão normal”, de carro que você poderia ter e usar como qualquer outro, que faz com que ele se encaixe rápida e facilmente a sua rotina, sem maiores esforços, aprendizados ou alterações muito significativas. Prático, espaçoso, com boa autonomia, ele tem a maioria dos recursos de segurança e conforto que os melhores automóveis atuais a combustão oferecem. E, por outro lado, não é assim tão diferente de dirigir, se comparado a um modelo automático de bom desempenho. Na verdade, as poucas diferenças o tornam melhor e até mais fácil de guiar – e de fazer com que você se afeiçoe rapidamente a ele e perceba que esse tipo de automóvel não é mais “coisa do futuro”, mas do presente.

Falo isso porque, nos, últimos anos, em diferentes circunstâncias, tive a oportunidade de experimentar alguns carros híbridos e/ou elétricos – de portes e marcas variadas –, todos no mínimo curiosos e interessantes. Mas, de longe, esse Bolt é o que mais facilmente teria como “meu carro”. É claro que o fato de ele ser, também, entre esses que passaram sob meu pé direito, o de tecnologia mais recente, ajuda. Sem contar os híbridos, ele é o modelo elétrico com maior autonomia que já experimentei: mais de 400 km, de acordo com os parâmetros do ciclo americano EPA (combinado entre diversas condições de tráfego). Por enquanto, porém, um pequeno – na verdade, grande – detalhe afasta a mim e da imensa maioria dos brasileiros a possibilidade de ter um Bolt: seu preço de R$ 270 mil. Mas, verdade seja dita, o alto custo é algo comum a todos os elétricos, aqui e em quase qualquer lugar do mundo, e se deve principalmente às baterias e à escala de produção – ainda bem inferior que a dos modelos a combustão.

Autonomia não assusta mais

Comigo, foram pouco mais de 160 km rodados, todos em cidade, sozinho ou com mais três a bordo, percorrendo trechos de engarrafamentos, subidas de ladeiras (estive em Santa Teresa e o atalho pelo morro do Mundo Novo, entre Botafogo e Laranjeiras, faz parte de meus trajetos habituais) e vias expressas totalmente desimpedidas, nas quais pude manter velocidades entre 70 e 90 km/h. Quando o retirei na concessionária, o marcador de energia indicava cerca de 390 km de autonomia. Quando o devolvi, informava que ainda poderia rodar outros 250 km. O cabo para recarregamento ficou, portanto, guardado no porta-malas, sem uso.

É claro que, para tê-lo como carro de uso diário, certamente instalaria em minha garagem pelo menos uma tomada bifásica (de 220v), com a qual conseguiria repor 9,8 km a cada hora plugada. Ou, quem sabe, até um carregador capaz de alimentá-lo com o equivalente a 40 km nesse mesmo tempo (e aí daria para “encher o tanque” durante a noite). Mas, mesmo sem esses recursos, se precisasse abastecer as baterias, poderia fazê-lo em um dos eletro postos que já existem no Rio e ao longo de rodovias, como a Via Dutra, bastando 30 minutos para ganhar mais 144 km de fôlego.

É, como dá para notar, ao menos por enquanto, um carro elétrico como este é mais prático e viável para usar em uma grande cidade. Se bem que, pensando bem, para um fim de semana em Guapimirim (cerca de 80km distante, de porta a porta, da minha casa), daria para ir, tranquilo.

Sensação de dirigir e desempenho

O motor do Bolt está instalado na frente e traciona as rodas dianteiras. São 203 cv de potência e 36,7 kgfm de torque, números que já seriam dignos de um bom esportivo a combustão. Como é elétrico, mesmo pesando 1.616 kg, todo esse torque já está disponível nos primeiros giros do motor, o que torna o carro bem rápido nas arrancadas e retomadas, indo de zero a 100 km/h em curtos 7,3 segundos.

Para dar uma boa noção do que isso significa em termos bem reais, transcrevo aqui trechos de mensagens que o meu pai – que passeou comigo no Bolt no domingo – enviou para um amigo seu que, como ele, é engenheiro e acompanha com interesse as novas tecnologias:

“Para passar pra outra pista, o Henrique teve que acelerar para passar à frente dos outros automóveis. O carro ultrapassou os que já estavam a 80 km/h como se estivessem parados. As nossas costas colaram no banco, como no avião na decolagem”. E “é absolutamente silencioso, muito confortável para os passageiros, seguro nas ultrapassagens e, ao se aproximar de um sinal e tirar o pé do acelerador, ele freia gradativamente e recarrega as baterias”.

Sobre esse último comentário, esclareço. Como outros modelos elétricos, o Bolt tem um sistema de uso opcional chamado “one pedal drive” (ou modo de direção com apenas um pedal, em tradução livre). Colocando a alavanca do câmbio na posição “L”, toda vez que você tirar o pé do acelerador, uma combinação de freio motor com freio normal vai reduzir a velocidade do carro até pará-lo por completo, aproveitando a energia dessa desaceleração para recarregar um pouco as baterias. De uma forma que pode ser ligeiramente mais lenta que a de uma freada mais forte, mas que também pode ser mais “radical” que uma redução de marcha, digamos de quarta para terceira, em um veículo a combustão. Quando essas reduções de velocidade acontecem, claro, as luzes de freio se acendem.

Como é padrão nos elétricos atuais, o conjunto de baterias de 66 kWh de capacidade (que têm garantia de 240.000 km ou 8 anos) fica instalado sob o assoalho, e isso faz com que o Bolt, mesmo sendo um pouco mais alto que um hatch médio (ele fica ali, entre isso e uma minivan ou SUV médio compacto) tenha um centro de gravidade comparativamente mais baixo. Daí que, mesmo sendo pesadinho, ele faz curvas com serenidade. Nas mais fechadas, dá para sentir esse peso no comportamento geral, mas não em inclinações, cantadas de pneu inesperadas ou ameaças de saída da trajetória. Bem neutro, ele passa confiança.

Para ter um pouco mais de emoção, acione o botão “sport” no painel e, em lugar apropriado, dê uma acelerada de zero a um limite de pelo menos 80 km/h. A resposta é imediata, com um ganho de velocidade que, pelo baixo ruído, parece ser menor do que o real – por isso, é preciso cuidado para não ser multado por distração.

Segundo a Chevrolet, a despesa estimada por quilômetro de seu carro elétrico é até quatro vezes menor que a de um modelo flex da mesma faixa de tamanho e inferior a de modelos híbridos também.

A posição de dirigir é boa, com boa ergonomia – tudo o que precisei consultar, acionar ou desligar estava sempre ao alcance de meus olhos e dedos. Por outro lado, dado o desempenho bacana do Bolt, esse perfil de minivan/SUV, mais alto, destoa um pouco da ótima sensação em momentos de tocada mais arrojada. O próprio visual do carro, cá entre nós, é também bem conservador – dá para imaginar uma versão dele “normal”, a combustão, sem nenhuma estranheza. Fiquei imaginando (e sonhando com) um carro desses nos moldes de uma versão esportiva de um hatch tradicional, com todo o tratamento visual desse tipo de modelo.

Silêncio, mas não total

Quando disse “baixo ruído” aí no parágrafo acima, é porque, diferentemente do que muita gente diz, esse carro elétrico faz, sim, barulho – embora muito mais baixo que os a combustão. Quando mais exigido ou em velocidades mais altas, a gente escuta um silvo dentro da cabine, que chega a lembrar aquela clássica sonoplastia de aviões a jato em filmes. E, no Bolt, a despeito do bom isolamento acústico para o trânsito, escuta-se bem, também, o diálogo entre os pneus e o asfalto.

Silêncio impressionante, mesmo, é quando você “liga o motor” depois de entrar no carro. Não por acaso, ao fazer isso, uma espécie de vinheta animada de Star Wars entra em rápido cartaz no painel digital e na multimídia (de 10,2 polegadas), com o crédito do modelos surgindo de uma espécie de nebulosa em meio ao espaço sideral, polvilhado de estrelas, com trilha sonora saindo pelo ótimo som Bose e tudo.

Não fosse isso, as luzes indicadoras e o fio de LED azul que percorre o tablier, nada indicaria que o carro está pronto para sair. Mas está. Solte o freio de mão (por botão no console) e pise no acelerador que ele anda.

A direção tem assistência elétrica, é precisa e oferece um bom jogo. Estacionar o carro – ainda mais com a ajuda de câmeras em 360º que projetam a imagem “de cima” na tela da multimídia para ajudar – é bem fácil.

Espaço, acabamento e segurança

Também por conta da localização das baterias, sob o assoalho, elas não roubam espaço algum de passageiros ou bagagem – o porta-malas tem capacidade para 478 litros de bagagens com o banco na posição normal e até 1.603 litros com os encostos rebatidos. Para se ter uma ideia, é quase o mesmo que o SUV médio grande Equinox oferece. Para ajudar a arrumar as compras, há uma prateleira removível, que traz o fundo para uma posição mais confortável quando não for necessário usar todo o espaço.

Como, à frente, motor e componentes sob o capô tampouco têm dependências grandes, o entre-eixos é bom (2,6m) e, nos bancos, o espaço é também bastante generoso. Com meus 1,87m e o banco regulado para minha pernuda e braçuda figura, o passageiro (e autor das tais mensagens para o amigo que reproduzi acima) de 1,82m viajou sem aperto.

Em termos de materiais e acabamentos, poderíamos definir o Bolt como um carro “descolado, minimalista e chique”. Os desenhos dos painéis são bacanas e sua montagem perfeita, mas é tudo moldado em plástico duro, sem nenhum pedacinho almofadado sequer. Os bancos em tem forração em padrão de couro e as forrações são caprichadas.

A coisa fica mais condizente com os tais R$ 270 mil quando entramos nos itens de segurança, principalmente nos 10 air-bags, em diversos pontos, para motorista e passageiros. Há ainda assistente de permanência na faixa, alerta de ponto cego, alerta para tráfego traseiro cruzado e de colisão frontal (com frenagem automática em casos extremos) e também detecção de pedestres.

No retrovisor interno, uma tela complementa a visão, projetando imagens da parte traseira em um ângulo mais amplo e sem obstruções.

O pacote de recursos de conectividade inclui carregamento de celular por indução, compatibilidade com sistema Android e Apple, tomadas USB tanto na frente quanto para os passageiros de trás (2 delas) e as funcionalidades do sistema My Link da Chevrolet, incluindo o serviço OneStar.

E, claro, como em todos os puramente elétricos, o recurso mais importante que ele traz, na verdade, é algo que ele não faz: emitir gases que contribuam para o efeito estufa.