Depois de uma carreira de sucesso a trabalhar principalmente para o Aliança Renault-Nissan, Vincent Cobée mudou-se para a rival PSA (agora Stellantis após a recente fusão com a Fiat Chrysler Automobiles), onde se tornou diretor executivo (CEO) da Citroën há pouco mais de um ano.
Tendo sobrevivido a um ano pandémico caótico, acredita que a recuperação será construída com uma identidade de marca mais focada e uma aposta consistente na eletrificação.
Como se pode ver, por exemplo, no recém-lançado Citroën C4, que pensa que poderá valer metade das vendas europeias deste modelo ainda durante esta nova geração.
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Citroën na Stellantis
Razão Automóvel (RA) — O Grupo Stellantis reúne muitas marcas e juntou agora algumas que cobrem segmentos de mercado comuns e com posicionamentos semelhantes. No caso da Citroën, a Fiat é uma “irmã” bastante parecida… isso vai obrigá-lo a reajustar a linha de modelos?
Vincent Cobée (VC) — Quanto mais marcas existirem num mesmo grupo, mais definida e credível deve ser a mensagem de cada uma delas. Este é um caminho onde a Citroën tem sido forte e se tornará ainda mais consistente.
Por outro lado, embora eu só esteja na empresa há um ano e meio, a capacidade do Groupe PSA (agora Stellantis) de equilibrar a eficiência económica das sinergias com a diferenciação de marcas é a melhor nesta indústria e isto não é apenas uma opinião, antes sendo os números que o provam (é o grupo automóvel com a maior margem de lucro operacional do mundo).
Se pegarmos num Peugeot 3008, num Citroën C5 Aircross e num Opel Grandland X, notamos que são carros diferentes não apenas na aparência, mas também nas sensações de condução que transmitem. E este é o caminho que precisamos de seguir.
RA — É muito complicado conseguir os recursos financeiros para a sua marca no meio de uma reunião de administração do conselho, agora ainda mais preenchida, onde cada CEO tenta obter o máximo do Presidente do Grupo Stellantis?
VC — Quer saber se sinto que estou a receber menos atenção por haver mais gente à volta da mesa a pedir o mesmo? Bem… o aumento da competição interna é bom para aguçar os sentidos e obriga-nos a ser extremamente coerentes sobre os nossos valores. Além disso, Carlos Tavares é muito claro no seu pensamento de que quanto melhores são os resultados de uma marca mais poder de negociação lhe é atribuído.
Pandemia, impacto e consequências
RA — O primeiro semestre de 2020 foi muito difícil para a Citroën (as vendas caíram 45%) e depois houve uma ligeira recuperação no final do ano (fechando o ano cerca de 25% abaixo de 2019). Gostaria de ter o seu comentário sobre o atípico ano de 2020 e também saber se a Citroën está a ser afetada pela carência de chips que a indústria está a enfrentar.
VC — Dizer que a primeira metade do ano foi difícil é um grande eufemismo. Se podemos extrair algo de positivo desse período é a grande resiliência que o nosso Grupo demonstrou neste cenário caótico. E disponibilidade económica, pois conseguimos ser o fabricante de automóveis mais lucrativo do mundo. Fizemos o nosso melhor para preservar funcionários, marcas e clientes na crise pandémica profunda e com o desafio extra de estarmos em plena fusão da PSA-FCA, o que diz muito sobre como está a ser bem-sucedido o presidente Carlos Tavares.
Relativamente à escassez de componentes eletrónicos, os fabricantes de automóveis sofreram com alguns dos cálculos dos fornecedores de nível Tier 2 e Tier 3 que previam que as vendas globais de automóveis fossem inferiores ao que realmente acabaram por ser quando alocaram a sua produção. Felizmente fomos capazes de resistir à crise mais do que outros concorrentes porque fomos mais ágeis, mas não posso garantir que em algum momento isso não nos prejudicará.
RA — A Covid-19 está a ter um impacto tão grande na forma como se vendem automóveis que o canal de vendas online se tornará a regra e não a exceção?
VC — Claramente a pandemia acelerou tendências que já estavam em fases iniciais e a digitalização do processo de compra é claramente uma delas. O mesmo tinha acontecido com bancos e reservas de viagens uns anos antes ainda que, no nosso caso, tenha existido maior resistência para deixar de ser uma indústria analógica devido aos test drives, ao toque, à sensação do interior do carro, etc.
Os configuradores nos websites já tinham reduzido o número de modelos que o cliente considerava antes da sua decisão final: há meia-dúzia de anos, o consumidor visitava seis concessionários ao longo de todo o processo, hoje não visita mais do que dois, em média.
“Um em cada dois C4 pode ser elétrico já nesta geração”
RA — Tem na mira um novo cliente para o Citroën C4 com a sua nova filosofia de crossover?
VC — Nos últimos cinco anos a Citroën fez um importante reposicionamento com a nova geração de modelos como o C3, o Berlingo, o C3 Aircross, o C5 Aircross, os comerciais, mas também com novos serviços que permitiram melhorar a competitividade da nossa marca.
Não é nenhum segredo que existe uma elevada procura de carroçarias SUV e crossover e nós estamos a ajustar nossa oferta com essa prioridade em mente. No caso do novo C4, há uma evolução clara em termos de linguagem de design, juntamente com uma posição de condução mais elevada, um reforço do bem-estar e conforto a bordo (historicamente um dos valores fundamentais da Citroën) e, é claro, a liberdade de escolha entre três sistemas de propulsão diferentes (gasolina, Diesel e elétrico) com a mesma base de veículo. Eu acredito que a Citroën está no seu melhor momento.
RA — Menciona a inovação como um dos atributos do novo C4, mas este é tecnicamente muito similar a outros veículos que podemos encontrar em duas ou três outras marcas do Grupo Stellantis…
VC — Se olharmos para a oferta de hatchbacks (carroçarias de dois volumes) no segmento C, encontramos automóveis maioritariamente semelhantes: linha baixa, visual desportivo, atributos multiuso.
Projetar veículos com uma posição de condução mais alta (que permite melhor visibilidade, maior distância ao solo, fácil acesso e saída) para o coração do segmento C é, na minha opinião, uma solução inteligente, até porque optámos por manter a forma elegante da carroçaria. De certa forma, o melhor de dois mundos.
RA — Pensa que a percentagem de vendas da versão elétrica do C4 (ë-C4) será residual ou, pelo contrário, acha que o seu competitivo Custo Total de Propriedade (CTO) levará as vendas da versão elétrica a uma parcela maior do que se poderia antecipar?
VC — Estamos a começar com cerca de 15% dos pedidos do C4 elétrico, mas estou convicto que essa fatia vai crescer ano após ano até o final da vida do C4. Há coisa de um ano, quando a Covid-19 mal havia começado, comprar um carro elétrico era uma declaração social, basicamente uma escolha de early adopters (primeiros a adotar).
Agora as coisas estão a mudar (devido à implementação de novas regulamentações mais rígidas, desenvolvimento da infraestrutura de carga e evolução da tecnologia) e os carros elétricos vão-se tornando cada vez mais populares ao mesmo tempo que descem consideravelmente dos mais de 50 mil euros de preço e começam a deixar de obrigar a vários compromissos para o utilizador na sua vida cotidiana.
Não sei se podemos chamar um sonho ou uma previsão, mas acho que dentro de cinco anos o mix de vendas do C4 elétrico poderá estar entre 30% e 50% das vendas totais do modelo na Europa. Para que tal seja possível, o cliente deve ter a oportunidade de adquirir o mesmo veículo, com a mesma amplitude interior, capacidade de bagageira, etc e movido a eletricidade, que é um de vários diferentes sistemas de propulsão.
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Capacidade de resposta à eletrificação
RA — Se este crescimento acelerado da procura (de 15% para 50%) de veículos elétricos (VE) se confirmar no curto prazo, a Citroën está industrialmente pronta para responder?
VC — Duas coisas irão acontecer ao longo do ciclo de vida do novo C4 que podem influenciar a resposta a essa questão. Infraestrutura de carregamento e mentalidade do cliente por um lado (porque é importante entender que 350 km é autonomia suficiente para 97% do uso). O facto de o C4 a gasolina/Diesel (MCI ou motor de combustão interna) e o elétrico serem construídos na mesma linha de montagem em Madrid permite-nos ser bastante flexíveis.
Hoje existe uma linha de submontagem de cerca de 50 metros onde o chassis da versão elétrica é preparado e depois outra área semelhante para a versão MCI e podemos fazer variar o volume de produção entre essas duas áreas sem elevados investimentos. Por outras palavras, a capacidade de ir de 10% a 60% de VE no volume total de produção está embutida na fábrica e é algo que tardaria apenas algumas semanas, não anos.
RA — E os seus fornecedores estão prontos para responder a essa mudança repentina, caso ela ocorra?
VC — Durante o ciclo de vida deste C4 iremos seguramente melhorar os atributos da bateria através de uma melhor química das células e a própria “embalagem” da bateria.
Mas o que é realmente relevante, neste caso, é que durante o ciclo da vida deste novo C4 vamos mudar de uma bateria de origem asiática para uma fornecida pela importante joint venture que fizemos com a Total/Saft para desenvolver e industrializar a produção de baterias na Europa Ocidental. Isso trará benefícios macroeconómicos, políticos e sociais, mas também nos dará uma melhor compreensão de todo o processo industrial. Portanto, sim seria a resposta à sua pergunta.
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Adeus combustão? Ainda não
RA — Vários países e OEM (fabricantes) já definiram quando o automóvel com motor de combustão sairá de cena. Quando é que isso vai acontecer na Citroën?
VC — É um assunto muito complexo. O Green Deal definiu regras rígidas para 2025 e 2030 e isso impactará o mix de produção e vendas até o final desta década.
Mas se se definir um nível médio de emissões de CO2 de 50 g/km até 2030 há algo que é óbvio: 50 não é zero. O que significa que ainda haverá algum espaço para motores de combustão quando entrarmos na próxima década e a mistura será feita de VE, híbridos plug-in, híbridos e híbridos “leves” (mild-hybrid) — muito provavelmente em 2030 não haverá motores de combustão puros, sem qualquer nível de eletrificação.
Há uma outra dimensão que resultará do que as cidades venham a impor em termos de emissões, proibindo motores Diesel ou mesmo a gasolina no período entre 2030 e 2040. O que dizemos hoje na Citroën é que qualquer modelo novo que lançamos agora terá uma versão eletrificada no mesmo dia.
E depois iremos ajustar o nosso portfolio de acordo com o que se revelarem ser as necessidades, sendo a infraestrutura de carregamento a maior causa de “engarrafamento”: quando o VE se tornar o único carro da casa, deve haver uma rede amplamente disponível e confiável, mesmo durante os horários de pico de procura, e deve existir um modelo de negócio lucrativo para os fornecedores de energia, que é um problema que está longe de estar resolvido…
Quando é que a Citroën só vai fabricar carros elétricos? Essa é a pergunta de mais de um milhão de dólares. Industrialmente, estaremos prontos para construir apenas carros elétricos em 2025 e estamos a apoiar essa mudança com a nossa linha de modelos atual e futura. Mas isso não vai acontecer tão cedo.
RA — França é, provavelmente, o país onde o colapso do Diesel é mais evidente e embora o anúncio da sua morte tenha sido feito várias vezes, há alguns sinais de que poderá ter uma vida mais longa do que o esperado…
VC — A quebra de vendas dos motores Diesel é factualmente certa, tendo a sua quota de mercado passado de 50% para 35% nos últimos três anos na Europa Ocidental. E quando avaliamos o que será necessário para haver motores Diesel que respeitem a norma Euro7 percebemos que ficará mais caro injetar toda a tecnologia de purificação do que fazer um carro elétrico. Se se tratasse de um paciente internado num hospital diríamos que o prognóstico é muito reservado.
Baterias de estado sólido, realisticamente…
RA — As baterias de estado sólido, esperadas para o futuro de médio prazo, prometem mudar o “jogo”, proporcionando mais autonomia, carregamentos mais rápidos e custos inferiores. Faz sentido investir fortemente na química de iões de lítio e depois mandar fora todos esse investimento?
VC — Nos meus anos como Diretor de Planeamento da Mitsubishi (2017-19), fiz muitas reuniões e passei muito tempo a tentar perceber qual seria a data certa para a invenção efetiva da bateria de estado sólido. Em 2018, a estimativa mais otimista era 2025; agora, em 2021, temos como meta 2028-30. Isso significa que em três anos perdemos quatro anos.
Este é um caminho darwiniano, o que significa que é ótimo sonhar como será a vida dentro de 10 anos, mas também é importante não morrer pelo caminho. Não tenho dúvidas de que as baterias de estado sólido trarão benefícios em termos de autonomia, peso e configuração, mas não acredito que sejam uma realidade durante o ciclo de vida deste novo ë-C4 que acabamos de lançar. Antes disso, os milhões de milhões investidos na química de iões de lítio serão depreciados durante 10 ou 15 anos nas vendas dos EV atuais e de curto e médio prazo para tornar o mercado de preços competitivo.
RA — Isso significa que acaba por ser conveniente para a indústria automóvel que a química de baterias da próxima geração demore muito tempo a chegar?
VC — Nada disso. Quaisquer teorias de conspiração desse género não fazem sentido para mim porque o desenvolvimento de baterias está principalmente nas mãos de nossos fornecedores. Além de que se houvesse um cartel de proteção das baterias de iões de lítio a expandir artificialmente a vida dessa química, haveria sempre uma Nio ou uma Byton (ndr: startups chinesas que querem revolucionar a oferta do mercado de carros elétricos) a surgir do nada com essa inovação tecnológica.
Por outro lado, acredito que quando as baterias de iões de lítio começarem a deixar de ser utilizadas, o custo por kWh estará um pouco abaixo de 100 dólares e as de estado sólido provavelmente terão um custo na ordem dos 90 dólares/kWh. Não haverá, como tal, nenhuma revolução no custo, apenas uma evolução.
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Retro não foi o caminho escolhido
RA — A Volkswagen tem planos para fazer uma reinterpretação do lendário “Pão de forma” e a Renault mostrou recentemente uma interessante proposta de renascimento do R5, sendo ambos os projetos de veículos elétricos. A Citroën também tem o Ami que recupera alguns genes do 2 CV e, concetualmente, vai buscar algo ao Ami vintage. Há uma tendência de rétro-VE que se desenvolverá mais na Citroën?
VC — Nos últimos 25 anos vimos vários exercícios de design de carros neo-retro, mas não realmente na Citroën. O que estamos a fazer com o Ami é ser o mais criativos possível, mantendo a filosofia da marca.
A beleza desta marca é que ela tem um património muito rico e devemos ter muito cuidado nesta enorme missão de escrever algumas das suas páginas. É a marca mais colecionada do mundo porque teve momentos de génio que mudaram a sociedade. Teria sido fácil usar o nome 2 CV para o novo Ami (até a forma como as janelas abrem é bastante semelhante), mas optámos por não o fazer.
Recuperámos o nome Ami (“amigo” em francês) porque tem mais a ver com nosso espírito acolhedor e dimensão humanitária. Inspiramo-nos no nosso passado, mas tentamos ser inovadores ao mesmo tempo: não é normal que, para a futura mobilidade urbana, só se possa optar entre o transporte público e um veículo elétrico que custa mais de 50 000 euros. As pessoas devem ter direito à mobilidade individual a um preço acessível em qualquer idade.
E essa é a proposta do Ami, não uma recordação antiquada sobre rodas com nenhuma outra razão que não essa.
RA — Consegue que o Ami seja um produto lucrativo logo de início?
VC — Estamos a tentar assegurar-nos de que não estamos a custar dinheiro à empresa com o Ami. O carro tornou-se um ícone da marca e permitiu-nos estar em contacto com potenciais clientes aos quais nunca tínhamos chegado antes. É um veículo incrível como não tivemos muitos no passado.
