Viajamos 1.200 km de carro elétrico: os desafios, as vantagens e o custo de enfrentar um Brasil atrasado | Serviços

Já fiz esse trajeto dezenas de vezes, mas agora havia uma diferença importante: o aparelho, ou melhor, carro que eu iria usar era um Audi e-tron Sportback. O desafio era testar a infraestrutura de recarga fora do eixo Curitiba-São Paulo-Rio de Janeiro e ainda avaliar a paciência da família que iria me acompanhar na jornada.

O primeiro passo foi a escolha do carro, que deveria ter a maior autonomia possível por conta de motivos que mencionarei adiante. Isso basicamente restringiu as opções entre Jaguar I-Pace e e-tron, e optamos pelo segundo por conta da disponibilidade da fabricante. Até a carroceria teve influência: o perfil inclinado da traseira do Sportback lhe dá 10 km a mais de alcance, segundo a Audi.

De quebra, o SUV alemão tem um computador de bordo atrelado ao GPS, que considera a topografia para calcular a autonomia real do carro. Se em uma descida de serra a autonomia cresce exponencialmente (por conta da frenagem regenerativa), na subida a situação se inverte.

Uso de ar-condicionado, velocidade e até os modos de condução são considerados no cálculo, que se ajusta em tempo real avisando o quanto você ainda pode rodar. Acelerações intensas também gastam mais energia, então o modo de condução mais econômico foi compulsório e coloquei até uma tag para não precisar parar nos pedágios, poupando energia.

Nunca achei que fosse planejar uma viagem onde cada quilômetro contasse. A rota inicial foi calculada no site Plugshare, uma espécie de Google Maps que mostra dezenas de pontos de recarga cadastrados pelo usuário e que permite programar a rota conforme a autonomia de seu elétrico.

Começaram os contratempos: até Curitiba não haveria problema, pois o eletrocorredor da EDP feito em parceria com o Grupo Volkswagen inclui dois pontos de recarga ultrarrápida na região de Registro (SP), perto do meio da rota entre as duas capitais. Porém são mais de 410 km entre o posto Graal, onde ficava o aparelho de recarga, até o meu destino. Como em testes preliminares o e-tron nunca apontou mais de 350 km de autonomia real, optei por incluir mais uma parada de recarga.

Mais um problema a ser enfrentado: carregadores de carros elétricos não são todos iguais. Via de regra eles se dividem em duas categorias, lentos e rápidos. Os primeiros vão desde o aparelho de emergência que vem junto do e-tron e pode ser ligado em uma tomada 110V/220V até aquelas pequenas caixas (wallbox) que têm se popularizado em shoppings e supermercados nobres.

Esses aparelhos têm até 22 kW de potência (quanto maior o número, mais rápido o carregador é). Mas enviam ao veículo a eletricidade como corrente alternada (AC), igual à usada nas residências e diferente da corrente direta (DC) usada pela bateria. Isso exige que o fluxo de energia passe por um aparelho chamado inversor, que faz a mudança de AC para DC e vice-versa (obs: é daí que vem o nome da ótima banda de rock homônima).

Só que esse troca-troca no e-tron limita a corrente de eletricidade a 11 kW, mesmo que o carregador AC tenha mais capacidade. Daí a solução ideal passa a ser os carregadores rápidos, que também têm velocidades distintas.

Eles enviam eletricidade por corrente contínua (DC) diretamente à bateria — sem o inversor no meio do caminho, eles são limitados apenas pela capacidade do acumulador em receber tanta energia de uma só vez. No caso do e-tron são até 150 kW, o que é excelente! Isso se houvesse algum carregador rápido na rota entre Registro e Blumenau…

Enfrentei um impasse: ou fazia um desvio de 60 km e uma hora para o carregador rápido de 50 kW da Copel na periferia de Curitiba ou parava em um ponto de recarga lento em Campina Grande do Sul (PR). O receio de tornar a viagem mais longa fez meus passageiros optarem pela segunda opção, já que aproveitaríamos a parada para almoçar (algo bem mais difícil na Copel, localizada em um ponto afastado de grandes comércios).

Sempre que o e-tron é conectado a um carregador ele calcula o tempo para a recarga máxima da bateria, e a informação dada naquele momento não era animadora: quase seis horas para a reposição completa. Felizmente não precisava de tanto, apenas o suficiente para ir até Blumenau.

Uma hora e meia depois estava de barriga cheia, mas o e-tron não poderia dizer o mesmo: ele acusava 160 km de alcance, longe dos quase 230 km até Blumenau. A solução para não ficarmos mais tempo parado veio pelo Plugshare: há um carregador rápido no caminho, perto de Araquari (SC). Mas ele estava a 170 km.

Quem já deixou o carro chegar na reserva sabe o desespero que é rodar sem ter certeza de que você vai conseguir chegar em um posto. Agora imagine isso com um carro que não pode ser abastecido em qualquer lugar e com outras duas pessoas já frustradas em aceitar seu desafio. O jeito foi adotar as táticas de hypermiling, nome dado a diferentes formas de reduzir o consumo de seu carro.

Ela envolve aumentar a pressão dos pneus e até andar atrás de caminhões, mas optei por métodos menos perigosos e basicamente evitei passar dos 100 km/h, além de ter proibido o uso do ar-condicionado. Na verdade até a ventilação estava vetada, pois era um dia frio, com temperatura na faixa dos 16ºC. Cada grau que eu ajustava para cima na ventilação, mesmo com o ar-condicionado desligado, a autonomia caía até 2 km.

Esse é um defeito inerente dos elétricos. Como não há um motor a combustão de onde o calor possa ser extraído, ele precisa aquecer o ar usando energia elétrica, como aqueles aparelhos domésticos. Na prática, usar ar quente em um elétrico faz ele perder mais autonomia do que acionar o ar-condicionado.

As reclamações dos passageiros foram rapidamente compensadas e, poucos minutos depois, o e-tron avisou que rodaria até 170 km com a energia restante. Passando por Joinville (SC), uma pequena descida de serra ampliou o alcance para 180 km, dando folga para o uso de ar-condicionado e velocidades maiores.

Nessa altura aposto que você está quase tão cansado quanto eu, mas pelo menos agora a recarga seria do tipo rápida, em um aparelho de 50 kW. Pena que quando eu cheguei no local já havia outro Audi e-tron usando o conector DC. Esse é o problema mais grave da maioria dos pontos de recarga rápida no Brasil, já que quase todos têm apenas um cabo de alta velocidade. E não ajudou em nada o posicionamento do aparelho, espremido entre duas vagas — e uma delas era destinada a deficientes físicos. Ao menos a espera durou só 15 minutos, pois o condutor do outro carro estava terminando sua recarga.

O fim do trajeto de quase 12 horas (pouco menos de três horas a mais do que o tempo normal) se deu com 30 km restantes de autonomia e um retrato claro sobre por que não adianta carregar carro elétrico sem os wallbox. Ao conectá-lo em uma tomada de 220V, o carro avisou que exigiria incríveis 47 horas para recarregar completamente.

Eu me programei para ficar mais de dois dias na cidade catarinense, mas optei por deixar o e-tron carregando em um ponto de carga lenta curiosamente colocado dentro de um posto de combustível. Precisaria só de quatro horas, então estacionei o carro no local no início da tarde após ter certeza de que ele estava sendo carregado, uma constante a cada parada desta jornada.

Ao fim do dia, outra notícia ruim: o aparelho havia travado após ter carregado menos de 5% da bateria. E a proteção eletrônica do e-tron (comum a outros elétricos) manteve o cabo bloqueado, uma medida de segurança feita para evitar a desconexão repentina durante o processo de recarga, mesmo que não houvesse energia passando por lá no momento.

Como eu já havia lido o manual de instruções do carro — parte da preparação para a viagem —, consegui liberar o conector usando dois cabos de emergência embutidos no e-tron. Agora era confiar que a recarga de 220V seria suficiente para me dar alcance até a Copel, pois já tinha convencido os envolvidos de que era melhor usarmos apenas aparelhos rápidos.

Na madrugada do dia seguinte o GPS do carro me dava a notícia ruim: a mancha azul, que mostra o alcance real do e-tron, estava distante da Copel. O jeito seria parar novamente em Araquari. Felizmente a etapa da volta teve menos imprevistos.

Mas eles ainda aconteceram. Na Copel o aparelho de 50 kW indicou pouca energia na rede e adiaria a recarga rápida. Optei por alguns minutos pelo conector lento, até que um Jaguar I-Pace chegou e sugeriu tentar novamente o cabo rápido, que funcionou corretamente na segunda tentativa.

O caminho até Registro incluiu os inevitáveis engarrafamentos provocados por acidentes e pelas obras constantes na Rodovia Régis Bittencourt, mas pelo menos o e-tron quase não gasta energia quando está parado, motivo para uma discreta vingança dos carros a combustão.

A última parada teve carregador com vaga livre e um pequeno susto. Os aparelhos da EDP exigem liberação da recarga por meio de um cartão pessoal ou via aplicativo de celular, que depende de conexão à internet. Com sinal ruim no posto e distante de um Wi-Fi aberto, precisei esperar por um curto (mas tenso) período até o início da recarga, que estava limitada a 66 kW. No fim da maratona senti um alívio que havia muito não sentia ao chegar em São Paulo.

Longo caminho pela frente

Depois de mais de 1.200 km dá para concluir que o Brasil está muito distante de uma infraestrutura satisfatória de recarga. As empresas estão cientes disso: a EDP afirmou que sabe dos problemas de sinal nos postos e afirmou que funcionários no local ficam com um cartão que pode liberar a recarga. Também destacaram que a limitação de 66 kW no recarregador do Graal Petropen é temporária por conta de ajustes na infraestrutura local. A Celesc/Fundação Cerpi, responsável pelo eletroposto em Blumenau, e a Copel não explicaram sobre os problemas nos carregadores.

Mas não é justo colocar a pressão somente nas empresas privadas. Por mais que carros elétricos ainda sejam uma realidade apenas para uma minoria (bem) endinheirada da população, é preciso estímulo governamental para fomentar uma rede mais ampla de apoio a esses carros.

Os envolvidos também precisam entender a importância de pontos rápidos ao longo das rotas de maior movimento, e não somente no destino, além de mais conectores rápidos e até vagas amplas e protegidas do uso inadequado por outros modelos.

Na situação atual até dá para viajar com um elétrico, mas será preciso paciência dos passageiros e cálculos de piloto de avião, pois a infraestrutura brasileira ainda está muito longe de ser um céu de brigadeiro.

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