Há oito anos, antes de o dieselgate vir à tona, a Volkswagen lançava um carro capaz de fazer mais de 100 km/l, com produção extremamente limitada e preço de 111 mil euros (cerca de R$ 576 mil).
Hoje, o VW XL1 é um cobiçado item de colecionador, exposto inclusive em museus, e tem exemplares à venda por 130 mil euros (R$ 675 mil) ou até mais do que isso – dependendo da quilometragem e do estado de conservação.
É dinheiro mais do que suficiente para comprar uma Ferrari de segunda mão na Europa – sem contar que o XL1, com apenas 250 unidades fabricadas, originalmente destinadas apenas ao mercado europeu, é mais raro do que a grande maioria dos modelos da marca italiana.
A pequena quantidade ajuda a explicar a alta valorização, mas ela não é o único motivo. Com visual que parece ter saído do desenho “Os Jetsons”, o modelo até hoje é o Volkswagen a combustão mais eficiente da história. Ele tem muita tecnologia para conseguir rodar tanto com tão pouco.
Primeiramente, o XL1 é hibrido do tipo plug-in: combina um frugal motor turbodiesel de 0,8 litro e dois cilindros com outro elétrico, para juntos renderem modestos 69 cv de potência e 14,3 kgfm de torque – enviados para as rodas traseiras por meio do câmbio de dupla embreagem e sete marchas. No modo totalmente elétrico, a autonomia é de 50 km. No híbrido, em tese o pequeno tanque de dez litros é suficiente para rodar 1.000 km.
Ou seja: performance de carro esportivo não é com ele e, sim, economia de combustível.
Fibra de carbono e câmeras
Cabine é quase toda feita com fibra de carbono, mas painel é quase idêntico ao usado no VW Up
Imagem: Divulgação
Por outro lado, a carroceria e o chassi são feitos de fibra de carbono, material resistente, leve e caro – geralmente restrito a automóveis de competição ou modelos de passeio de alto desempenho.
Pesando apenas 795 kg, o XL1 possui coeficiente aerodinâmico de apenas 0,19 cx e pneus superfinos. A preocupação da fabricante em reduzir ao máximo a resistência ao ar inclui detalhes inusitados há quase uma década, como câmeras no lugar dos retrovisores externos – a imagem é exibida em pequenas telas coloridas embutidas nas portas abertas para cima.
Com apenas 1,15 m de altura, a carroceria é extremamente baixa, enquanto as rodas traseiras são cobertas por capas – tudo em nome da eficiência aerodinâmica.
Banco do carona é deslocado para trás a fim de liberar espaço para os ombros na estreita cabine do XL1
Imagem: Divulgação
Na cabine, com espaço para duas pessoas, o banco do carona é deslocado um pouco para trás, com o objetivo de otimizar o espaço interno em uma carroceria estreita, com 1,66 m de largura.
Quase todas as superfícies visíveis são de fibra de carbono, contrastando com a simplicidade do habitáculo: o painel de instrumentos é praticamente o mesmo do VW Up, enquanto a central multimídia é um equipamento quase genérico, daqueles que você poderia comprar em uma loja de acessórios na época. Em nome da redução no peso, nada de vidros elétricos nas arrojadas portas: a abertura e o fechamento são realizados por meio de manivelas retráteis.
A lista de equipamentos não tem assistência na direção nem nos freios.
UOL Carros rodou com o XL1 em 2013
Visual inclui portas que são abertas para cima; parece carro esportivo, mas potência é de apenas 69 cv
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Em 2013, o colunista de UOL Carros Fernando Calmon teve a oportunidade de rodar com o VW XL1 na Europa.
“A experiência de dirigi-lo, nos arredores de Genebra [Suíça], foi surpreendente. Portas se abrem para cima, em movimento de tesoura. Posição de dirigir é boa e a direção dispensa assistência graças a pneus estreitos como de motocicletas (115/80R15, dianteiros; 145/55R16, traseiros) e baixo peso do carro. Por essa razão também não existe servofreio”, disse ele em avaliação publica na época por este canal.
Diagrama mostra o trem de força híbrido, que traz motores na traseira; freios são de carbono-cerâmica
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“Um pouco mais de esforço ao esterçar e usar manivela para abrir as pequenas janelas somam-se ao desconforto do ruidoso motor diesel, incontornável por ter dois cilindros. Ao contrário, no modo elétrico selecionável no painel, há tanto silêncio que se ouve as pastilhas de freio em atrito com os discos. A saída é com motor elétrico (mais eficiente ao tirar o veículo da inércia), porém maior solicitação do acelerador aciona o propulsor a combustão, automaticamente”, completou.
E você, compraria um VW XL1 se tivesse o dinheiro e a oportunidade?
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