O título da matéria não está errado. O Volvo S60 tem mais de 400 cv. Mas seu consumo urbano é de quase 22 km/l. Como isso acontece? Simples. O sedã possui um conjunto híbrido, que combina um motor 2.0 turbo de 320 cv com outro elétrico, de 87 cv.
Assim, tem autonomia elétrica de 49 km, e, na maior parte das vezes, roda na cidade usando apenas a eletricidade.
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O Primeira Marcha avaliou a versão “de entrada” do S60, R-Design, que custa R$ 334.950. E as aspas na frase anterior são propositais, já que, apesar de ser a configuração mais barata do S60, ela está longe de ser básica.
Não há opcionais, e o pacote de equipamentos é pra lá de generoso. Há faróis full-LED com acendimento automático e regulagem do facho, teto solar, bancos dianteiros com ajustes elétricos e memória, acesso por chave presencial, partida por botão, central multimídia com conexões Android Auto e Apple CarPlay, som de alta qualidade Harman Kardon, rodas de 19 polegadas, quadro de instrumentos digital e sensor de chuva.
A lista de assistências à condução é igualmente surpreendente, e inclui frenagem automática de emergência, assistente de manutenção de faixa, alertas de tráfego cruzado e de ponto cego e controle de velocidade adaptativo.
Voltando a falar da mecânica do S60, os 407 cv do conjunto híbrido levam o sedã de 0 a 100 km/h em apenas 4,4 segundos, apenas 0,5 s pior do que versões esportivas de rivais, como o Audi RS5 e o BMW M3, ambos mais potentes.
A velocidade máxima é limitada em 180 km/h, como em todos os Volvo novos da atualidade. Outra característica do S60 compartilhada com o restante da linha é o fato de ele ser híbrido.
Desde o começo desse ano a Volvo decidiu que não venderia mais modelos dotados apenas de motor a combustão. A partir de agora, há apenas híbridos ou elétricos.
Assim, todo Volvo novo atualmente tem tecnologia semelhante à do S60.
Há 4 modos de condução:
- um em que a tração é sempre integral;
- um que prioriza o motor elétrico;
- um que escolhe qual tipo de propulsão é a melhor para aquele momento;
- um esportivo, que sempre vai oferecer o máximo de potência disponível
Durante o nosso teste, rodamos a maior parte do tempo no modo híbrido. Foi possível perceber que a transição do motor elétrico para o propulsor a combustão é bastante suave, e, quando o motorista dirige com parcimônia, acontece poucas vezes.
No entanto, sempre que a carga no pedal do acelerador é um pouco mais alta, o 2.0 logo “acorda”, pronto para despejar potência nas rodas.
Vale a pena?
Sim! Principalmente porque o outro sedã de luxo híbrido disponível no mercado é menos potente e mais caro. Trata-se do BMW 330e, de 292 cv. Apesar dos 115 cv a menos, sua etiqueta de preço é R$ 20.000 mais alta, R$ 354.950.
Um antigo calcanhar de Aquiles da Volvo, o custo de manutenção, acabou sendo resolvido. Agora, as revisões dos carros da marca têm valores compatíveis com os da concorrência.
A BMW não possui um plano de revisões estabelecido, já que os veículos “avisam” quando é hora da manutenção. Porém, na comparação com os Audi A4 e A5 e o Mercedes-Benz Classe C (esse já em fim de vida nesta geração), a Volvo mostra que fez um excelente trabalho.
As 5 primeiras revisões do sedã sueco saem por R$ 7.885, quase 30% menos do que os R$ 11.140 do pacote do Mercedes Classe C (R$ 11.140) e mais de 25% mais em conta do que os serviços de Audi A4 (R$ 10.835) e A5 (R$ 10.672).
