Conforme bem observou o amigo Renato Aspromonte, do @overboost, nesta publicação de alguns dias atrás, os Golf Mk8 aqui presentes são mulas para testar o motor 1.5 eTSI MHEV. É ele que, de fato, interessa aos engenheiros brasileiros da Volkswagen.
As imagens do flagra que ilustram esta reportagem, feitas pelo perfil @hxturbo e replicadas pelo @autogamconsultoria, que gentilmente cedeu as fotos à nossa reportagem, corroboram isso: é possível ver que o único elemento escondido na carroceria é um emblema localizado no canto inferior direito da tampa do porta-malas.
Observando a traseira do Golf eTSI europeu, constatamos que é exatamente nesse local que a insígnia da motorização está inserida. Diferente solução é aplicada aos Golf GTE ou GTi, que têm a sigla esportiva posicionada ao centro da peça, logo abaixo do logotipo da Volkswagen, no lugar da inscrição “Golf”. Compare na sequência de três imagens abaixo.
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Emblema escondido à direita da tampa do porta-malas e desenho do para-choque denuncia que se trata da configuração eTSI
Como comparação, a traseira do Golf R Line eTSI europeu, com desenho idêntico ao do protótipo
Aqui, percebemos como o para-choque do Golf GTE tem desenho diferente do protótipo
Como funciona o motor eTSI
Estamos falando de um conjunto do tipo híbrido leve, conforme evidenciado pela sigla MHEV. Ele aproveita o já conhecido propulsor 1.5 turbo quatro-cilindros 16V da família EA211, que é basicamente o mesmo motor que o nosso 1.4 TSI, porém com deslocamento maior, ciclo Miller e turbo de geometria variável.
A principal diferença, contudo, está no auxílio de um sistema elétrico de 48 Volts, similar ao do Kia Stonic, o atual carro híbrido mais baratado do Brasil. Assim, o motor eTSI usa uma bateria pequena de 48V, formada por íons de lítio, para alimentar todos os comandos elétricos de 12V do veículo e o alternador por correia dentada, também com 48 Volts.
Com isso, dispensa a necessidade de usar a energia do motor a combustão em vários momentos, permitindo que o carro o desacople ou desative temporariamente um ou até dois cilindros em situações como desacelerações ou velocidades de cruzeiro. É o que garante, no caso do Golf, um consumo de combustível na ordem de 25 km/l.
A potência do motor 1.5 eTSI segue em 150 cv e o torque, em 25,5 kgfm, tal qual já temos no motor 1.4 TSI flex oferecido atualmente em modelos como T-Cross Highline e Taos. A diferença é que, com o deslocamento maior e o auxílio elétrico, o esforço para alcançar tais números diminui, assim como a demanda por combustível.
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Dianteira do protótipo no Brasil também tem o desenho de para-choque do Golf R Line eTSI europeu…
…Conforme podemos ver nesta imagem
A grande sacada pode estar no fato de que o Golf eTSI europeu não funciona apenas com a usina quatro-cilindros de 1,5 litro, mas também com a três-cilindros 12V de 1 litro, da mesma família EA211, atualmente presente em Polo, Virtus, Nivus e T-Cross. A potência com gasolina em relação à usina 200 TSI flex cai de 116 para 110 cv, mas o torque continua em 20,4 kgfm.
O conjunto eTSI será um trunfo importante da Volkswagen em sua trajetória de eletrificação no Brasil. Como a Mobiauto contou neste outro artigo, a oitava etapa do Proconve, conjunto de normas brasileiras de emissões veiculares, praticamente exigirá das fabricantes que ofereçam modelos híbridos em nosso mercado até o fim desta década.
Com o eTSI, a VW poderá melhorar seus índices de eficiência sem precisar investir em uma substituição completa dos motores da família EA211 já produzidos há alguns anos em São Carlos (SP). Com a vantagem de já ter esses propulsores preparados para receber tanto gasolina quanto etanol.
Resta saber se a marca apostará só no 1.5 eTSI (ou 250 eTSI, caso o padrão de nomenclatura seja mantido) ou também no 1.0 (ou 200 eTSI).
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A questão da transmissão
Outro ponto que a companhia tem de resolver é a questão da transmissão. Tanto o Golf 1.0 quanto o 1.5 eTSI têm como câmbio o famoso DSG DQ200, automatizado de dupla embreagem com cárter seco e sete marchas. Por questões de custo, dificilmente ele será usado pelos futuros híbridos flex da marca no Brasil.
Em vez dele, os engenheiros devem casar o conjunto eletrificado à caixa AQ160 da Aisin, automática com conversor de torque de seis marchas. Afinal, ela já está presente em praticamente toda a gama de modelos MQB produzidos pela empresa na América do Sul, do Polo ao Taos.
Quais devem ser os VW eTSI flex
Em agosto do ano passado, o presidente da VW na América Latina, Pablo di Si, informou que a companhia planejava o lançamento de seis modelos híbridos flex no mercado brasileiro num período de cinco anos, ou seja, até 2026. Todos devem ser dotados de motorização eTSI.
Com o motor 250 eTSI, podemos esperar pela picape compacta-média Tarok – conforme a Mobiauto antecipou em setembro do ano passado –, o SUV compacto-médio Taos e o SUV compacto T-Cross em sua versão de topo, Highline. A primeira chegaria eletrificada já em sua chegada, prevista para 2025, enquanto os outros dois se tornariam híbridos com facelifts.
Resta saber se a VW vai querer investir na variante 1.0 eTSI. Em caso afirmativo, o leque se abre para diversos outros modelos, como o projeto VW246, SUV pequeno previsto para estrear entre 2023 e 24, e a picape VW247, sucessora da Saveiro, programada para 2026. O Nivus se tornaria outro candidato, ganhando a variante 200 eTSI.
Imagens: @hxturbo / @autogamconsultoria
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