Desde o início de 2015, a Volkswagen ganhou destaque com o Golf GTE, um dos primeiros e mais competentes híbridos plug-in de tração dianteira do mundo nesse segmento de mercado (o sistema era igual ao do Audi A3 e-Tron, bem mais caro).
Agora, no momento de substituir o GTE, a montadora alemã criou duas versões, uma de entrada (eHybrid) que tem os mesmos 204 cv do antigo GTE, e um novo patamar mais alto, com 245 cv – curiosamente a mesma potência do novo GTI que também acaba de ser apresentado.
Os componentes do sistema não mudaram muito, mas houve progressos importantes que geraram os ganhos habituais: mais potência, menos consumo e uma autonomia ampliada.
Indo por partes, o motor 1.4 turbo a gasolina mantém os 150 cv (apesar de ter recebido novos injetores e operar a uma pressão mais elevada) e está acoplado, como antes, ao câmbio automático de dupla embreagem de 6 velocidades, que integra também o motor elétrico. Este sim, viu sua potência aumentar de 102 para 109 cv (no eHybrid são apenas 54 cv).
A evolução na bateria foi mais importante: graças a um significativo aumento da sua densidade energética, passou de 8,7 para 13 kWh de capacidade (potência de 103 kW, 96 células e química de íons de lítio) e isso permitiu esticar a autonomia elétrica de 47 para 80 km se compararmos as duas gerações de Golf plug-in de igual potência (204 cv) e autonomia total que subiu de 760 para 870 km.
No caso do novo GTE, a distância que pode rolar sem emissões é inferior, ou seja, 62 km (nota: a VW divulga os dados na norma antiga, NEDC, mas isso permite fazer uma comparação direta). Para comprovar a melhoria da eficiência de uma geração para a outra, os consumos diminuíram 0,7 l/100 km (para 1,2 l/100 km) e 1,1 kWh/100 km (para 11,0 kWh) no eHybrid vs GTE antigo, mas o novo GTE gasta meio litro mais (1,7 l/100 km) por ser mais potente.
Antes de avançarmos para a parte dinâmica, vale falarmos sobre as diferenças visuais no exterior, como as saídas de escape mais escondidas, e a moldura em LED azu em volta da grade de radiador (que, de noite, faz o mesmo efeito à volta dos faróis dianteiros).
Há, tal como no novo GTI, uma grade de refrigeração em padrão colméia na parte inferior dos para-choques frontais. O logótipo GTE surge debaixo do símbolo da VW na tampa traseira e as pinças de freio são vermelhas (as rodas de série são de 17″, podendo, com custo extra, ser trocadas por conjuntos de aro 18 ou 19).
Para ressaltar o caráter esportivo do GTE, por dentro encontramos os bancos com revestimento no tradicional padrão xadrez do GTI, mas com costuras e detalhes decorativos em azul. O volante de três raios é o mesmo da famosa versão esportiva.
O espaço interior é amplo para quatro ocupantes, menos cômodo para um quinto (central traseiro) devido ao volumoso túnel central.
Mas o que muda em relação aos Golf só com motor de combustão é a capacidade do porta-malas, que diminui de 381 a 1273 litros (com os bancos direitos ou rebatidos) para 272 a 1162 litros). O “roubo” é da culpa do tanque de gasolina (de 40 litros). que fica debaixo do assoalho do porta-malas. E onde fica a bateria? Debaixo do banco traseiro. No total, o GTE pesa 1624 kg, 176 kg a mais do que o GTI.
No mais, temos a conhecida qualidade de materiais e montagem no interior, o novo seletor de câmbio sem opção de trocas sequenciais na alavanca (que ainda podem ser feitas por borboletas atrás do volante). Há duas telas de 10,1 polegadas para o painel de instrumentos e central multimídia.
O quadro de instrumentos, chamado pela VW de Digital Cockpit Pro, proporciona informação gráfica e escrita completa sobre estado de bateria, fluxos energéticos, consumo e autonomia.
Novidade é a redução do número de modos de condução, que passaram de cinco para dois. Existem os modos E-Mode (força rolamento elétrico desde que haja carga na bateria) e Hybrid, que conjuga as fontes de energia (motor elétrico e de combustão), integrando os modos Hold e Charge (que anteriormente eram independentes) para que seja possível reservar um nível de carga (para usar em cidade, por exemplo, e que pode ser regulado pelo próprio motorista num menu específico) ou para carregar a bateria com o motor de gasolina.
A gestão da carga da bateria pode ainda ser feita com a ajuda do sistema de navegação, que fornece os dados topográficos e de trânsito para que o inteligente sistema híbrido possa gerir os gastos energéticos da forma mais racional.
O quinto modo que deixou de existir, GTE, passa a estar integrado no programa de dirigir Sport, mantendo-se os quatro de antes: Eco, Comfort, Sport e Individual, com intervenção na resposta de direção, motor, caixa, som, ar-condicionado, controle de estabilidade e, quando equipado, sobre o opcional sistema de amortecimento variável DCC.
A suspensão é independente nas quatro rodas (multilink atrás) e também de série existe o sistema de bloqueio do diferencial XDS, que aplica a frenagem de forma seletiva nas rodas dianteiras para replicar o funcionamento de um diferencial autoblocante (ou seja, trava a roda que está perdendo aderência para que a que tem mais aderência force o carro para o interior da curva).
As arrancadas, como é de praxe neste tipo de híbridos, faz-se em modo totalmente elétrico e assim continua o carro a mover-se até que uma aceleração mais forte aconteça, ou então se excedam os 130 km/h ou a bateria comece a ficar com pouca carga.
Quem está do lado de fora escuta um som artificial, gerado digitalmente para que os pedestres percebam a aproximação do Golf GTE em garagens ou mesmo nas ruas.
E, como sempre, a aceleração inicial é instantânea e forte, como podemos perceber no tempo de 0 a 100 km/h: 6,7s, apenas meio segundo a mais que o Golf GTI. O híbrido também bate o ‘irmão’ na aceleração de 0 a 50 km/h e nas retomadas de velocidade, cortesia dos 40,8 kgfm de torque entregue de forma imediata, como é normal nos motores elétricos.
E se comparamos o comportamento em estrada dos dois? Bom, é muito equilibrado e progressivo, ainda que não tão confortável quanto os Golf não híbridos, nem tão ágil ou eficaz em curva quanto o GTI, que pesa 200 kg a menos.
Alguns motoristas podem achar a suspensão dura demais. O que realmente agrada é a transição imperceptível entre os modos de dirigir, quando o motor a gasolina começa a funcionar, e a simplicidade na operação dos modos de condução. Fora isso, o cambio automático de dupla embreagem atua de maneira mais suave do que nas versões movidas a combustão.
Por outro lado, será possível andar sem carregar as baterias durante vários dias da semana (a maior parte dos motoristas faz menos de 60 km por dia) e essa autonomia pode até ser ampliada se grande parte do trajeto acontecer no “anda e para” do trânsito urbano, situação em que o sistema de recuperação de energia pode até fazer com que se termine um percurso com mais carga na bateria do que no início.
Um carregamento completo pode ser feito em casa (de 5h a 3h40m conforme se faça a 3,6 ou a 2,3 kW) mas, tal como os celulares que todos usamos, o mais normal é ir completando o que falta de carga ao chegar a casa.
O consumo médio oficial é de 1,7 l/100 km, mas ele poderá ser bem mais alto se não houver o cuidado de carregar a bateria diariamente ou se o trajeto for mais longo do que 100 km e em estradas rápidas. Ou muito mais baixo (zero mesmo?) se der para rodar todo o tempo em modo 100% elétrico.
Da nossa parte fizemos 136 km em percurso misto, entre cidade, estrada nacional e autoestrada, e terminamos com uma média de 3,2 l/100 km, que será cerca de 1/3 do consumo de qualquer hatch com performances similares.
O preço a pagar por esta combinação de virtudes (baixo consumo e prestações de esportivo) é, claro, o valor de aquisição na ordem dos 45 mil euros (cerca de R$ 280 mil pela conversão atual), um pouco acima do que custa um Golf GTi.
Ficha técnica
Volkswagen Golf GTE
Motor: 1.4, 16V, 4 cilindros em linha, turbo, gasolina; motor elétrico
Potência:150 cv (gasolina) / 109 cv (elétrico)
Potência combinada: 245 cv
Torque: 25,5 kgfm (gasolina) / 33,6 kgfm (elétrico)
Torque combinado: 40,8 kgfm
Câmbio: automarizado de dupla embreagem, 6 velocidades
Tração: dianteira
Suspensão: independente, McPherson (diant.) / independente, multilink (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) / Discos sólidos (tras.)
Direção: elétrica
Diâmetro de raio: 10,9 m
Dimensões: comprimento: 4,28 m / largura: 1,78 m / altura: 1,48 m / entre eixos: 2,63 m
Porta-malas: 272 litros
Tanque: 40 litros
Peso: 1624 kg
Pneus: 225/45 R17
Velocidade máxima: 225 km/h
0 a 100 km/h: 6,7 s
Consumo misto: 58 km/l (média)
Bateria: posição central-traseira, íons de lítio
Tempo de recarga: 5h (em potência de 2,3 kW) / 3h40min (3,6 kW)
Preço (estimado): 44 750 euros
